Flyhavari i terreng og luftsportsulykker

Flyhavari uten brann: lekkasje og personkontroll på Geiteryggen

Den 30. november 2001 havarerte en Jetstream 31 etter landing på Skien lufthavn Geiteryggen. Om bord var to besetningsmedlemmer og elleve passasjerer. Flyet fikk omfattende skader og flere personer ble skadet, men det oppsto ikke brann. Rapporten, avgitt i 2005, gir et norsk eksempel på oppgaver som må løses selv når et havari ikke møter brannvesenet med flammer.

Drivstofflekkasjen krevde oppmerksomhet mens folk kom ut

De fleste passasjerene hadde allerede kommet ut ved egen hjelp da lufthavnspersonellet ankom. Det ble søkt inne uten at flere ble funnet. Mannskapene la først skum ved venstre vinge og motor, der det var en betydelig drivstofflekkasje, og deretter ved høyre side.

Dette beskriver tiltaket i den konkrete hendelsen. Rapporten dokumenterer ikke at skumleggingen alene forklarte fraværet av brann, eller at alt lekket drivstoff var samlet opp. Havarikommisjonen vurderte også regn og lav temperatur som medvirkende til at drivstoffet ikke antente. Det skal ikke omskrives til at et kaldt og vått skadested gjør en drivstofflekkasje ufarlig. Valg av skum, utstyr og arbeidsmåte må bygge på dagens dokumenterte slokkesystem og situasjonen på stedet.

Et tomt fly er ikke det samme som full oversikt over personene

Passasjerer som ikke ble sendt til sykehus, ble samlet i terminalen. En periode var det uklart om alle var gjort rede for. Det førte til søk etter en mulig savnet i skogen øst for havaristedet. Søket ble avsluttet da personoversikten var avklart.

Praktisk læring: Sammenhold kjent antall om bord, personene som er ute, transportene og resultatene fra søk. Videreformidle forskjellen mellom «ingen funnet i gjennomsøkt kabin» og «alle om bord er gjort rede for». Et avklart samlingssted og fortløpende meldinger om dem som flyttes, kan hindre at oversikten går tapt mens flere tjenester arbeider samtidig.

Kabin og cockpit hadde forskjellig skadebilde

Kabinen beholdt i hovedsak formen, mens instrumentpanelet ble presset bakover i cockpit. Besetningen var nær ved å bli fastklemt, men kom etter hvert ut ved egen hjelp. Havarikommisjonen framhevet at intakt kabin var viktig for at passasjerene overlevde. Det gunstige utfallet skal derfor ikke tilskrives en frigjøring som ikke fant sted.

Ved øvelse kan hendelsen brukes til å skille tre samtidige oppgaver: håndtere lekkasje og mulig antenning, avklare personer i og utenfor flyet og undersøke hvor konstruksjonen er deformert. Den historiske bemanningen, responstidene og flytypen gir ikke i seg selv krav til dagens norske lufthavnberedskap.

Flyhavari i terreng: to branner og en transportoppgave

Et fly som havarerer i tørr vegetasjon, kan gi både brann ved luftfartøyet og en terrengbrann som vokser bort fra vraket. Samtidig kan skadde ligge i et område uten kjørbar vei. Innsatsen må derfor få tre deler til å virke sammen: redning og brannbekjempelse ved flyet, begrensning av terrengbrannen og transport av personell, utstyr og pasienter.

Et tenkt norsk beredskapsscenario kombinerer nettopp disse forholdene. Det er et analysegrunnlag, ikke en ulykkesrapport eller dokumentasjon på hva et bestemt mannskap vil klare. Nytten ligger i å undersøke hvor innsatskjeden kan stoppe. Et flybrannkjøretøy med stor pumpe hjelper for eksempel lite ved vraket hvis kjøretøyet ikke kommer fram og ingen har planlagt en annen vannvei.

Avklar hvor folk og materiell faktisk kan komme fram

Bruk den best tilgjengelige posisjonen og avklar adkomst med lokalkjente og aktuelle samvirkeaktører. Skill mellom kjørbar vei, mulig trasé for terrengkjøretøy og strekninger der alt må bæres eller transporteres på annen måte. Kontroller også veien ut med en skadd person. Den kan kreve mer plass, flere folk og andre hjelpemidler enn veien inn med eget utstyr.

Gi styrkene et avtalt møte- eller omlastingssted. Hold oversikt over hvem som sendes videre, oppdraget deres og hvordan de har samband med ledelsen. Opplysning om at «laget er framme», bør bety framme der oppgaven skal løses, ikke bare ved enden av bilveien. Dersom området må lokaliseres fra lufta, må funn og posisjoner formidles slik at bakkemannskapet kan bruke dem.

Pakk for førsteoppgaven før transporten starter

Utstyret må passe oppdraget, transportmåten og lasten som faktisk kan tas med. Avklar med transportøren hva som kan fraktes og hvordan det skal pakkes og sikres. Fordel kritisk materiell slik at et lag ikke blir stående ved vraket uten forbindelsesledd som pumpe, riktige koblinger, nødvendig vern eller utstyr for å få en pasient videre.

En praktisk øvelse er å laste av bilen ved et tenkt veislutt og planlegge første transport derfra. Be laget begrunne hva som må med straks, hva som kan følge senere, og hvilke oppgaver laget kan løse med den første lasten. Prøv også om mennesker og materiell sammen faktisk lar seg transportere med den avtalte ressursen. Ikke legg til grunn at ett helikopter samtidig kan frakte hele styrken, alt slokkeutstyret og pasientene.

Etabler vannforsyning som kan opprettholdes

Ved manglende vei må vannkilden vurderes sammen med plassering av pumpe, sugeforhold, slangevei og høydeforskjeller. En elv på kartet er en mulig kilde, ikke en ferdig forsyning. Utstyret må komme fram, noen må sette det opp og betjene det, og vannveien må kunne holdes i drift mens andre oppgaver pågår.

Fordel oppgaver mellom innsatsen ved luftfartøyet og arbeidet mot terrengbrannen. Følg røyk, vind og spredning mot innsatsvei, pasientsamlingssted og personell. En trygg plass ved ankomst kan bli uegnet senere. Avklar hvordan endringer varsles, og hva som utløser flytting eller tilbaketrekking. Se også vannforsyning og skog- og terrengbrann.

Luftressurser må samordnes og ha avklarte oppgaver

Ved redningsaksjoner koordinerer HRS luftressursene. Innsatsledelsen må formidle behov for søk, transport, evakuering og eventuell slokking, slik at oppgavene kan prioriteres og samordnes. Også droner må være kjent og inngå i koordineringen. En drone eller et transporthelikopter kan ikke settes inn uavhengig av annen lufttrafikk i området.

Behov for statlig skogbrannhelikopter meldes gjennom regional 110-sentral etter gjeldende ordning. Luftbåren slokking krever fortsatt tilstrekkelig innsats på bakken. Transportkapasitet, flyvær og tilgjengelighet må bekreftes; helikopterbistand skal ikke være en uuttalt forutsetning for at grunnplanen virker.

Pasientkjeden og avløsningen må nå helt fram

Samordne et sted for innledende pasienthåndtering, videre transport og overlevering med helse og redningsledelsen. Regn inn personell til bæring og gjentatte turer. En båre ved vraket er ikke i seg selv en transportkjede til ambulanse. Meld hvilke pasienter som finnes, hva laget kan gjøre og hva som hindrer videreføring, uten å vente på at hele havaristedet er undersøkt.

Planlegg også forsyning og avløsning: luft, slokkemidler, drivstoff, batterier, mat, drikke og utstyr for værforholdene. Retur av brukt materiell og håndtering av forurenset utstyr må få en løsning. Når den akutte redningen er avsluttet, kan terrengbrann, etterslokking og sikring fortsatt kreve mange timers arbeid.

Möljeryd 2018: rett posisjon er mer enn et punkt på kartet

Den 21. august 2018 havarerte et svensk JAS 39 Gripen i skog ved Möljeryd utenfor Ronneby. Flygeren skjøt seg ut og ble hentet av et militært helikopter. Det brant ved vraket og i terrenget, men det kom tidlig bekreftelse på at flygeren var ivaretatt og at vraket lå utenfor bebyggelsen. Dette endret oppgaven for brannmannskapet: Terrengbrann, særfarer og miljø måtte håndteres uten å utsette personell for en inntrengning som ikke lenger var nødvendig for å redde flygeren.

Den kommunale innsatsrapporten beskriver lærdom om informasjon, framkommelighet og etterarbeid. Den er ikke en norsk prosedyre for militære havarier. Norske roller, luftressurser og militær bistand må avklares gjennom norske ordninger.

Flytypen må beskrives slik at mottakeren forstår farene

I første varsling ble flytypen ikke tydeliggjort. Noen i redningstjenesten oppfattet det som et mindre ensitsig sivilt fly. Først senere ble det informert om at det gjaldt et militært JAS 39 Gripen. Navnet alene hadde dermed ikke gitt et riktig bilde av oppgaven.

Ved melding om havari bør flytype, sivil eller militær operasjon, personantall og bekreftet personstatus formidles med ord mottakeren forstår. Lokale fargekoder for varslingsnivå erstatter ikke disse opplysningene. Ved militært luftfartøy må relevant militær fagkompetanse gi oppdatert informasjon om særfarer, last og eventuelle pyrotekniske eller eksplosive systemer. «Ingen våpenlast» avklarer ikke automatisk alle slike farer. I Möljeryd hadde flyet motmidler, selv om det ikke var oppgitt våpenlast.

Innsatsens avgrensning må bygge på det aktuelle luftfartøyet og bekreftede opplysninger. Et lokalt avstandstall fra denne hendelsen kan ikke brukes som generelt sikkerhetsavstandstall for norske militærfly.

Skill mellom flyger, vrak, melding og observasjon

Flere posisjoner ble registrert og formidlet under innsatsen. Den første var knyttet til flyplassen som meldte hendelsen. Senere kom opplysninger fra luftressurser og publikum. Rapporten beskriver også at satellittnødsenderen i dette tilfellet fulgte flygeren, og at flyet ikke sendte en egen nøyaktig havariposisjon. Tidlig kunnskap om hvor flygeren var, løste derfor ikke automatisk lokaliseringen av vraket for bakkemannskapet.

For 110 og innsatsledelsen er kontrollspørsmålene konkrete:

• Hva gjelder posisjonen? Innringer, siste observerte flyposisjon, flyger, fallskjerm, vrak, røyk eller møtepunkt?
• Hvem har sett stedet? Er punktet en direkte observasjon, en beregning eller en antakelse?
• Når ble det observert? Gjelder opplysningen fortsatt, og er den erstattet av en bedre bekreftelse?
• Har mottakeren samme punkt? Bekreft posisjonsformat, kartplassering og hva punktet beskriver.

Når en bedre posisjon kommer, må det også være tydelig hvilken gammel opplysning den erstatter. Å sende enda et punkt uten forklaring kan gi flere samtidige sannheter i ulike kjøretøy. Ikke erklær stedet kjent for alle bare fordi én helikopterbesetning eller én sentral kjenner det.

En mulig vei sett fra lufta er ikke bekreftet framkommelighet

Et helikopter forsøkte å lede slokkebilen fram. Mannskapet på bakken trodde luftbesetningen så en sammenhengende, brukbar rute. Luftbesetningen så derimot en mulig vei som bare delvis var synlig gjennom skog og røyk. Bilen måtte snu. Et senere forsøk med terrengkjøretøy kom heller ikke fram til vraket.

Dette er en nyttig forskjell å øve: «Jeg ser en vei som kan føre fram» og «jeg har kontrollert hele strekningen for dette kjøretøyet» er forskjellige meldinger. Be luftressursen beskrive synlig og skjult del, observerte hindringer og usikkerhet. Bakkemannskapet må samtidig melde kjøretøyets begrensninger og siste sikre framkomstpunkt. En smal vei på et luftbilde bekrefter verken bæreevne, snuplass eller adkomst den siste strekningen.

Samordning av luftressurser ved redningsaksjon følger norske ordninger med HRS. Et bilde eller et råd fra lufta må fortsatt omsettes til en bekreftet oppgave for laget på bakken. Se også droner som støtte ved innsats.

Innsatsmålet kunne endres fordi personstatusen var bekreftet

Da flygeren var ivaretatt, kunne innsatsen rettes mot å begrense terrengbrannen med større hensyn til avstand, røyk og andre farer ved vraket. Slokkingen ble løst med helikopterstøtte. Rapporten beskriver at vannslippene ble rettet mot terrengbrannen og kantene, mens selve vrakområdet ble unngått av hensyn til den vurderte forurensningsfaren ved en planlagt vannkilde.

Dette var et valg under akkurat disse forholdene. Hendelsen gir ikke grunnlag for en generell regel om å la brennende flyvrak stå eller om å unngå vann ved komposittbrann. Overføringen til norsk innsats er å avklare hvilke liv som fortsatt skal reddes, hva som sprer seg, hvilke farer som begrenser tiltakene og hvilken virkning den valgte metoden faktisk har. Forutsetningen for et endret mål må deles med styrkene.

Overlevering må omfatte det som ennå ikke er løst

Røyk og terrengbrann var bare en del av oppgaven. Vrakrester, kompositt og annen forurensning måtte senere undersøkes, fjernes og håndteres. Rapporten beskriver forsinkelser da ansvar og gjennomføring av saneringen ikke var tilstrekkelig avklart. Det oppsto også behov for fortsatt avgrensning etter at deler av vraket var fjernet.

En operativ overlevering bør derfor omfatte restfarer, nødvendige tiltak, hvem som utfører dem og hvem som følger opp. Avklar hvordan adkomst og varsling opprettholdes så lenge området fortsatt er utrygt. Koble inn relevant miljøkompetanse tidlig når vannkilder, avrenning eller forurenset grunn kan bli berørt. Norske fullmakter og ansvar må vurderes etter norske regler. De svenske lovhenvisningene fra hendelsen kan ikke brukes som hjemmel her.

Øvingsoppgave: Gi 110 og innsatsledelsen én bekreftet flygerposisjon, én usikker røykobservasjon og senere en bekreftet vrakposisjon. La luftressursen bare se deler av adkomsten. Kontroller om opplysningene holdes atskilt, blir bekreftet hos mottakeren og fører til en gjennomførbar oppgave. Avslutt med en overlevering der miljø- og bergingsarbeid fortsatt gjenstår.

Luftsportsulykker: finn aktiviteten og hele hendelsesforløpet

Fallskjerm, BASE, paraglider, hangglider, speedglider og ballong gir forskjellige mulige forløp. Få fram hva som faktisk er observert, form og farge på skjerm eller vinge, antall personer, avgangs- eller utspringssted og planlagt landingssted. Et vitne kan ha sett en skjerm uten å se personen eller den endelige landingen.

Personer fra det aktuelle miljøet kan forklare rute, vanlig aktivitet og kjente landingsalternativer. Sammenhold dette med tidspunkt, vind og siste sikre observasjon. Ikke lås søket til en rett strek mellom start og mål: en paraglider kan ha fløyet langt fra start, mens en nødlanding, avdrift eller et uventet rutevalg kan gi et helt annet søksområde. På ballong må flygerens intensjon ses sammen med vindforholdene og opplysninger fra bakkemannskapet.

Ved savnet hopper må det avklares hvor mange som faktisk kom ned, og hvilke observasjoner som gjelder hvilken person. Person, skjerm og annet utstyr kan befinne seg forskjellige steder. Utstyr i et tre er ikke alene en bekreftelse på personens plassering eller tilstand.

Meld tidlig hvis søksområdet omfatter sjø, elv, bratt terreng, master eller andre lufthindringer. Uttak kan kreve både redningsteknisk fagressurs og medisinsk hjelp. At brannvesenet kan drive tauredning etter lokal beredskap, betyr ikke at enhver innhenting fra tre, mast eller fjellvegg ligger innenfor det aktuelle lagets kompetanse.

Koordinering og overgang til stedlig innsatsledelse avklares gjennom HRS/LRS. Luftressurser må ha tydelig oppgave og samordnes med øvrig lufttrafikk. For observasjoner av lys eller nødsignal, se 110-sentralens avklaringspunkter.

Luftsportsplass: flere aktiviteter og en annen førsteberedskap

På en mindre flyplass kan motorfly, seilfly, slepefly, helikopter og fallskjermhoppere bruke samme område. Samtidig kan den første lokale brannberedskapen være basert på opplært klubbpersonell og mobilt utstyr, med kommunalt brannvesen som forsterkning. Hvilken løsning som faktisk gjelder, må avklares i plassens gjeldende havariplan og vilkår. Utseendet på rullebanen sier lite om hva som finnes av personell og slokkemidler.

For brannvesenet er det nyttig å kjenne brukergruppene før en hendelse. De vet hvilke fly som brukes, hvor personene kan være, hva som fortsatt er i lufta og hvordan aktivitet på plassen koordineres. Et godt objektkort bør gjøre det mulig å finne denne kunnskapen også når vanlig kontaktperson er borte.

Hvem kan gi hvilke opplysninger?

Ved seilflyging kan det finnes en ansvarlig seilflyleder og en bakkesjef som koordinerer virksomheten på bakken. Ved fallskjermhopping brukes blant annet rollene hoppleder, hoppfeltleder og hoppmester. Hoppmesteren er knyttet til det enkelte løftet med hoppflyet. Rollebetegnelsene hjelper laget å spørre etter riktig person, men ansvar og organisering må bekreftes lokalt.

Be om én tydelig kontakt inn mot innsatsledelsen. Oppgaver som trafikkinformasjon, oversikt over hoppere, nødetatens adkomst og førstehjelp kan kreve forskjellige personer. At én person svarer på telefonen, betyr ikke at vedkommende har oversikt over alt dette samtidig.

Trafikken må med i framkjøringen

Et seilfly på landing kan være vanskelig å høre og kan ikke regnes med å avbryte landingen på samme måte som et motorfly med tilgjengelig motorkraft. Slepeliner og fallskjermhoppere kan dessuten befinne seg i eller nær innsatstraseen. Før biler eller personell krysser banen, må laget få oversikt over pågående aktivitet og følge den avtalte ordningen for ferdsel.

Avklar hvem som varsler flyene, stopper videre aktivitet og formidler at et område er sperret. Se etter både luftfartøy på bakken og trafikk som allerede er under innflyging. Blålys og en stans i normal aktivitet rundt klubbhuset bekrefter ikke alene at luftrommet eller banen er fri.

Bruk det sambandet som er avtalt for plassen. En gammel frekvens i en håndbok skal ikke kopieres til et varig innsatskort uten kontroll. Vær også tydelig på forskjellen mellom å gi informasjon og å utstede en flygekontrollklarering. Brannvesenet må samordne innsatsen med dem som faktisk ivaretar trafikken på stedet.

Personoversikt ved fallskjermaktivitet

Få oppgitt om hendelsen gjelder oppstart med personer om bord, et avbrutt løft, retur etter at hoppere har forlatt flyet, eller en ulykke med en hopper på bakken. Antall seter eller den opprinnelige listen for avgangen er ikke nødvendigvis antallet som fortsatt var i flyet ved hendelsen.

Avtal hvordan funn og transport av skadde meldes tilbake. En person som har landet utenfor hoppfeltet, kan trenge en annen adkomst enn den til havaristedet på banen. La plassens oversikt støtte søket, samtidig som bekreftede funn registreres i nødetatenes situasjonsbilde.

Førsteinnsatsutstyr og kommunal forsterkning

Finn brann- og havariskap, mobile slokkemidler, førstehjelpsmateriell og eventuell utrustning for å frigjøre personer. Kontroller hvor nøkkel eller annen adgang finnes, hvem som kan bruke utstyret og hvordan det bringes fram. Et skap ved et drivstoffanlegg kan være vanskelig tilgjengelig nettopp når det brenner der.

Brannvesenet og plassens ansvarlige bør ha samme forståelse av forventet førsteinnsats, reell adkomst og behov for forsterkning. Dersom en beredskapsordning bygger på bestemte tilgjengelige ressurser, må det være avklart hvordan endret tilgjengelighet meldes og hvem som vurderer konsekvensen for aktiviteten. En innsatstid eller en særskilt dispensasjon ved én plass er ikke en generell norsk norm for luftsport.

Forbered et felles kart og en realistisk øvelse

Havarikartet bør være kjent for både klubber og nødetater. Bruk entydige punkter for baneender, porter, hangarer, drivstoff, hoppfelt og adkomst til områdene utenfor banen. Kontroller posisjonsformatet, og prøv om meldingen faktisk leder en ukjent sjåfør til riktig innkjøring.

La en øvelse starte mens et seilfly er på vei inn og hoppere fortsatt er i lufta. Gi laget en hendelse med hoppflyet og la noen personer være bekreftet ute av flyet, mens én mangler i oversikten. Øv hvem som følger trafikken, hvem som tar imot nødetatene og hvem som oppdaterer personlisten. Prøv også om tilgjengelig slokkeutstyr og slanger når fram fra den plassen bilen faktisk kan stå.

Avslutt med å rette de konkrete manglene øvelsen viste: utydelig kontaktordning, låst utstyr, utilstrekkelig kart, feil opplysning om flytype eller en adkomst som ikke fungerer om vinteren. Teknisk flykjennskap finnes videre i samlingen om småfly.

Til oversikten om flybrann og havari.