Elbilbrann: når traksjonsbatteriet er med

De fleste elbilbranner er vanlige bilbranner. Det krevende er de få der traksjonsbatteriet går i termisk rusning. Da spriker veilederne om vann, branntepper, hulltaking og nedsenking. Dette oppslaget samler rådene og forklarer hva laget bør se etter og melde.

Oppslaget bygger videre på Bilbrann. Her står beslutningene ved en batteribrann i sentrum.

Hvor ofte brenner batteriet?

Ifølge brannstatistikken (BRIS) startet 33 personbilbranner i 2023 i en elbil, mot 693 i bensin- og dieselbiler. I 2024 var tallene 64 mot 798, og i 2025 57 mot 822. Elbilene sto for om lag 4–7 prosent av personbilbrannene, mens elbilandelen i personbilparken økte fra 24 til 32 prosent. Statistikken viser hvilken bil brannen startet i, ikke om batteriet brant. Tallene kan endre seg litt når oppdrag blir kontrollert i etterkant.

Dansk Beredskabsstyrelse skriver at de fleste elbilbranner er brann i selve bilen og ikke i batteriet, og at de bør regnes som vanlige bilbranner. Varmen fra en slik brann kan likevel påvirke batteriet og forlenge innsatsen.

Tre tilstander laget må skille

Meld tilstanden, ikke bare «elbil i brann». De tre tilstandene krever ulik plassering, ulikt vern og ulike ressurser.

1. Brann i bilen, batteriet er ikke involvert. Kupé, motorrom eller last brenner. Slokk som vanlig bilbrann. Svenske MCF (tidligere MSB) anbefaler å kjøle utsiden av batteripakken nær varmekilden og tilgrensende plater når kupébrannen er slokket, og å følge batteriet med varmekamera. Det tar relativt lang tid før en ytre brann starter en termisk rusning i cellene.

2. Batteriet ryker, men brenner ikke. Hvit eller lys grå røyk fra batteriområdet, fresing, knepp, søtlig løsemiddellukt. MCF sammenligner et batteri som ryker, med en lekk gassflaske med brennbar gass. Røyken inneholder blant annet hydrogen, karbonmonoksid og korte hydrokarboner. Innendørs er dette den farligste tilstanden, fordi gassen kan samle seg til en eksplosiv blanding. Utendørs blandes røyken som regel ut, og MCF mener det vanligvis ikke er eksplosjonsfare utenfor nærområdet ved kilden.

3. Batteriet brenner. Jetflammer, utkast eller kraftig flamme fra undersiden som ikke ligner en vanlig bilbrann. Flammene forbrenner mye av den brennbare gassen. Det senker eksplosjonsfaren i rommet, men gir sterk varme og retningsbestemte flammer. Finn ut hvor flammer og røyk allerede har kommet ut, og hold folk unna disse sonene, også når utkastet tar pause.

For batteribrann i lukket rom skriver DSB-veilederen fra 2021: «Eksplosjon forekommer sjelden under brann. Ser du flammer har du kontroll på situasjonen. Eksplosjonsfarlige gasser brenner opp.» MCF påpeker at et batteri kan gå fra å brenne til bare å ryke, og tilbake. Ny avgassing etter at flammene er slått ned må derfor behandles som tilstand 2. Det gjelder også et skadet batteri som aldri har brent, slik hendelsen i California i april 2025 viser (se Bilbrann).

Identifisering: redningskort og merking

Det mest pålitelige er et redningskort for riktig modell og årsmodell. Redningskortene følger ISO 17840. Del 1 gjelder personbiler og varebiler, del 2 busser og tunge kjøretøy. Del 3 er malen for den mer omfattende innsatsveiledningen (Emergency Response Guide). Del 4 beskriver merker for drivstoff og energikilde. Kapittel 6 i redningskortet handler om brann. CTIF påpeker at produsentene her sjelden gir operative råd utover advarsler om gjenantennelse og bruk av varmekamera.

Euro NCAPs app Euro Rescue ga ifølge CTIF tilgang til over 1 900 redningskort per september 2025, gratis og på 22 språk, også uten nett når kortene er lastet ned. 110-sentralen og første enhet bør avtale hvem som henter kortet.

Ikke stol på ytre tegn. DSB påpeker at E-skilt ikke er sikkert, fordi eier kan velge andre skilt. Merkene etter ISO 17840-4 er frivillige for bileier. Britisk veiledning (NFCC) sier at alle kjøretøy skal regnes som alternativt drevet til det motsatte er bekreftet.

Sikring mot bevegelse og frakobling er beskrevet i Bilbrann og Trafikkulykker. CTIF beskriver at servicepluggen sitter på høyvoltkretsen og krever isolerende hansker og ansiktsvern. E-plugg, nødsløyfe og lavvoltsikring sitter på lavvoltkretsen og kan betjenes uten slikt utstyr. Ingen av dem tømmer cellene for energi.

Slokke, beskytte eller la brenne

Alle kildene starter samme sted: livredning, slokking av kupébrannen og beskyttelse av omgivelsene. Uenigheten gjelder hva laget skal gjøre når batteriet først brenner.

UL FSRI (USA, 2026) brente 18 biler i fullskala, 15 av dem elbiler. Kupébrannen ble slått ned raskt med vanlig håndslange, med under 750 liter og på under to minutter. Vann mot batteripakken stanset ikke termisk rusning, heller ikke når strålen ble rettet mot ventilasjonsåpninger eller skadehull. Forskerne kaller rikelig vann mot pakken «ineffective and unnecessary». Det er gjort forsøk som viser at strålen kan nå cellene og berge en del av dem når store deler av bunndekselet har smeltet (FSRI, ett forsøk). Anbefalingen er å slokke kupeen og deretter bruke vann bare til å beskytte omgivelsene og hindre at kupeen tar fyr igjen, mens batteriet brenner ut. I ett FSRI-forsøk tok hele innsatsen under 30 minutter og 2 900 liter med denne metoden. FSRI mener alle brannene kunne vært håndtert med under 7 500 liter. Vannforbruket i hvert forsøk står i tabellen på Bilbrann.

MCF (Sverige, 2024) sier at innsatsen alltid skal starte med en vurdering av om fordelene ved å slokke er større enn ved å la batteriet brenne ut. Hvis laget velger å slokke, anbefaler MCF å få vann inn i batteripakken med verktøy som er laget for det (se under).

Beredskabsstyrelsen (Danmark, 2023) ber om en rask beslutning. Sperrer bilen kritisk infrastruktur, eller truer røyken et tett befolket område, taler det for offensiv slokking, kjøling og transport. Står bilen isolert, kan det være riktig å la den brenne ut, også for å unngå forurenset slokkevann. Beredskabsstyrelsen anbefaler minst 400 liter per minutt i stabil vannforsyning fra start.

DSB (Norge, 2021) anbefaler rikelig vann og skriver at underspyling er mest effektivt, og at en elbilbrann kan kreve over 10 000 liter. Veilederen er fortsatt versjon 1 fra november 2021.

Britisk nasjonal veiledning (NOG) anbefaler ifølge et brev fra det britiske samferdselsdepartementet rikelig med vann rettet direkte mot batteripakken.

Forskjellen mellom FSRI og de eldre anbefalingene om store vannmengder er den viktigste å forstå. Vann virker godt på kupeen og omgivelsene, men dårlig på celler bak et lukket batterihus. Gi stråleføreren et konkret mål: slokk kupeen, beskytt nabobil eller vegg, eller hindre at bilen tar fyr på nytt. Å kjøle et lukket batterideksel i lang tid uten synlig effekt er en egen beslutning, som innsatsleder bør ta bevisst. Vannforsyningen må likevel dimensjoneres for en langvarig innsats. FSRI testet fulladede biler under avtrekk og uten vind. Innendørs, i tunnel eller med flere biler i nærheten kan behovet bli et annet.

Der rådene spriker

Brannteppe: Stryn 2025

Brannteppe slokker ikke en termisk rusning. Cellene trenger ikke oksygen utenfra, og brennbar gass fortsetter å strømme ut under teppet. Teppet kan dempe kupébrannen og røyken, og det kan skjerme en nabobil.

Fagbladet Brann & Redning omtalte 23. juni 2025 en brann i en Tesla i Stryn. Artikkelen oppgir ikke når hendelsen skjedde, og ingen granskingsrapport er offentlig kjent. Bilen var overtent da laget kom fram. Laget la på brannteppe og kjølte med to strålerør under teppet, men kom ikke til under bilen. Mannskapene sto bak brannbilen da det kom en kraftig eksplosjon. Bildeler ble kastet 7–8 meter, og teppet ble revet i filler. Bilen tok fyr igjen og ble til slutt lagt i en vannfylt container.

DSB-veilederen anbefaler teppe sammen med aktiv kjøling, for eksempel en vannvegg under bilen. I Stryn gikk vannet inn under teppet og ikke under bilen, så hendelsen prøver ikke DSB-rådet direkte. Den viser likevel at gass kan samle seg under teppet. FSRI fikk et stort flammeutslag da de startet en dyse under teppet, og forskerne mener rask dampdannelse presset ut en brennbar blanding. Teppeleverandøren sier at vann under teppet aldri har vært anbefalt bruk.

Bruker laget teppe ved aktiv batteribrann: hold det ute, ikke løft eller flytt det, ikke start vann under det, og hold mannskapet i dekning og unna utløpsretningene. FSRI fraråder teppe innendørs og der gass kan samle seg. CTIF nevner derimot teppe for bedre sikt i lukkede rom, men advarer mot eksplosjonsfare under teppet og når det fjernes.

Hull i batteriet og Fireman Access

MCF beskriver hulltaking som en effektiv måte å stanse spredning mellom cellene på. Hullet lages der varmekameraet viser høyest temperatur, og vann fylles inn til det ikke kommer mer røyk og temperaturen er under 50 °C. Ligger batteriet i flere adskilte rom, virker vannet bare i rommet det treffer. MCF krever at verktøyet er laget og godkjent for formålet. Laget skal heller ikke ta hull mens batteriet bare ryker av og til, fordi det kan slokne av seg selv.

CTIF peker på flere begrensninger. Produsenten av verktøyet må dokumentere at det ikke gir elektrisk fare i regn, snø og tåke. Hulltakingen kan selv starte en termisk rusning. Med sprukne dekk ligger bilen ofte så lavt at verktøy ikke kommer til under. Mannskapet må stå inntil bilen, noe som forutsetter at det ikke er flammer, og at noen holder en beskyttende vannstråle klar. Ultrahøytrykk kan dessuten frigjøre mer kobolt og nikkel til slokkevannet.

DSB-veilederen sier at laget aldri skal klippe, kutte eller skjære i batteriet. Inntil en norsk revisjon foreligger, bør hulltaking bare brukes der brann- og redningsvesenet har egnet verktøy, opplæring og en lokal prosedyre for det.

Noen biler har en innebygd åpning for slokkevann. Renault oppgir at Fireman Access sitter på alle elbiler og ladbare hybrider fra Renault, Dacia, Alpine og Mobilize. En skive dekker en åpning i batterihuset, og en kraftig vannstråle slår den ut slik at vannet når cellene. At brannen slokkes på noen minutter, er produsentens påstand og ikke uavhengig dokumentert. Sjekk redningskortet og produsentens innsatsveiledning for om modellen har en slik åpning. MCF anbefaler også å bruke åpninger som allerede finnes, som ventilasjonshull eller hull brannen har laget. FSRI godtar vann gjennom slike åpninger, men regner ikke med at det stanser rusningen, og fraråder å lage nye hull.

Nedsenking i container

Å senke bilen i en vannfylt container er brukt i Norge, blant annet i Oslo i 2021 og i Stryn i 2025. I Oslo fikk bilen teppe og vannvegg under før den ble løftet i container og satt i 72 timers karantene (DSB-veilederen, vedlegg). CTIF regner nedsenking som en av de mest effektive måtene å kontrollere et løst batteri på. For en hel bil er metoden krevende. Den krever løfteutstyr, og mannskapet må arbeide inntil bilen, noe som bare kan gjøres uten flammer. Virkningen avhenger av om vannet kommer inn i batterihuset. Er huset helt, kan det ta dager eller uker. Bilen kan ta fyr igjen når den tas opp, og vannet i containeren må behandles som forurenset.

Containeren hører mest hjemme i berging og karantene, avtales med berger og mottak på forhånd, og er ikke et førsteinnsatsverktøy.

Gass, HF og verneutstyr

Røyk fra et batteri inneholder hydrogenfluorid (HF). DSB påpeker at HF dannes i alle bilbranner fordi bilene inneholder fluorholdige materialer. MCF vurderer det som lite sannsynlig at mannskaper utsettes for HF over grenseverdiene, og regner utrykningsbekledning med røykdykkerapparat som god beskyttelse. FSRI fant også nikkel, mangan, kobolt og fluorid i brannrestene. Bruk fullt verneutstyr med røykdykkerapparat også under etterslokking og rydding, og håndter utstyret som forurenset.

MCF anbefaler å måle karbonmonoksid rundt bilen og i kupeen. CO uten synlig brann kan tyde på at batteriet ryker. La vinduer stå åpne etter brannen, slik at gass ikke samles i kupeen. Stå med vinden i ryggen der det går.

Ifølge CTIF er det gjort forsøk som viser at slangeførere ikke utsettes for elektrisk fare under slokkingen. Faren øker under etterslokking og rydding, når mannskapet kan komme borti spenningsførende deler.

Gjenantennelse, avslutning og berging

Et batteri som har brent eller er skadet, kan ta fyr igjen etter timer eller dager. Beredskabsstyrelsen oppgir at temperaturen kan stige igjen opptil et døgn etter antennelse, og at det finnes tilfeller etter flere dager. Oftest skjer det etter at bilen er flyttet og skadde celler kommer i kontakt med hverandre, metall eller vann.

Varmekameraet viser temperaturen på batterihuset, ikke inne i cellene. CTIF anbefaler å følge temperaturfallet over tid i stedet for å se på én måling. MCF bruker stabil temperatur under 50 °C som kriterium for å avslutte, men skriver at ingen vet hvor lang observasjonstiden bør være. Grensen er en svensk anbefaling og ikke et norsk krav.

DSB anbefaler å transportere bilen til et sted minst 10 meter fra annet brennbart materiale (FSRI: minst 5 meter), å unngå tunneler, å vurdere følge av bergingsbilen og å varsle bergeren om faren for gjenantennelse. Avtal hvem som har ansvaret etter at dere har dratt. Det som skal overleveres, står i Bilbrann.

Dette bør laget melde

• Tilstand: brann i bil, rykende batteri eller brennende batteri. Meld når tilstanden endrer seg.
• Modell, redningskort og om bilen har slokkeinntak.
• Inne eller ute, og om gass kan samle seg i bygg, kupé eller under teppe.
• Hvor jetflammer eller røyk har kommet ut av bilen.
• Hva slokkevannet skal oppnå, vannforbruk og forventet varighet.
• Om dere vil slokke batteriet eller la det brenne ut kontrollert, og hvorfor.
• Eksponering av mannskap uten åndedrettsvern.
• Plan for overvåking, berging og mottak.

Les videre

Bilbrann · Litiumionbatteribrann: kjøling, BMS og gassmåling · Brann i parkeringsanlegg · Batterityper · Trafikkulykker · Brann på bildekk og ro-ro-skip · Slokkevann og miljø