Brann på bildekk og ro-ro-skip

Et bildekk kombinerer mange brennbare objekter, trange passasjer og store sammenhengende rom. Karosseriet skjermer deler av brannen mot vann ovenfra, mens lav dekkshøyde kan gi krevende varme- og røykforhold. Et verktøy som fungerer ved en tilgjengelig bil ute, kan derfor være vanskelig å få fram og bruke mellom tett stuvede kjøretøy.

Dette oppslaget handler om kjøretøy som transporteres om bord. Skipets eget framdriftsbatteri er et annet system, med egne rom, sikkerhetsfunksjoner og prosedyrer. Grunnlaget for samvirke, RITS, stabilitet og fartøyets beredskapsorganisasjon er samlet under brann om bord i fartøy.

Finn fartøytypen og rommet før metoden velges

Ro-ro betyr at kjøretøy eller last på hjul rulles om bord og i land. Betegnelsen sier ikke alene om rommet er åpent, lukket eller kan tettes for et gasslokkeanlegg.

Be om riktig dekksnummer, langskips og tverrskips plassering og koblingen mellom brannsted, detektorsone, kamera og slokkeseksjon. Én bil kan stå nær en sonegrense. En alarm fra en sone er heller ikke en sikker identifikasjon av kjøretøyet som først begynte å brenne.

Hva brenner: bil, batteri eller gasslager?

Interiør, plast, gummi, kabler og øvrig utstyr bidrar til brannen også i en elbil. I en hybrid kan både framdriftsbatteri og flytende drivstoff være relevante. Et kjøretøy som står i en brann, er ikke nødvendigvis kjøretøyet som startet den.

Flere sammenlignende bilforsøk har vist at elbiler og biler med forbrenningsmotor kan gi branner av sammenlignbar størrelse når bilene er omtrent like store. Men testene omfatter forskjellige bilmodeller, batterier, drivstoffmengder og tenningsmåter. En eldre personbil med et lite batteri beskriver ikke automatisk en nyere buss eller lastebil.

Den praktiske forskjellen oppstår særlig når energilageret blir involvert:

• Litiumionbatteri: Reaksjoner inne i cellene kan fortsette etter at utvendige flammer er slått ned. Gassutslipp, nye flammer og lagret elektrisk energi må følges videre.
• Komprimert gass: Trykkavlastning kan gi en rettet gassutstrømning eller jetbrann. Tankens tilstand, avlastningen og mulige treffpunkter er vesentlige.
• LPG: En oppvarmet beholder med væske under trykk kan gi BLEVE, en kokeeksplosjon. Dette er en annen mekanisme enn brudd i en tank med bare komprimert gass.

Ikke bruk ett minuttall for hvor lenge en trykkavlastning varer, eller ett ladetall for når en tank eller et batteri er ufarlig. Slike resultater gjelder bestemte systemer og forsøk. Se gasskjøretøy og hydrogenkjøretøy for nærmere anleggsforståelse.

Tidlig deteksjon må også gi brukbar lokalisering

Deteksjon, bekreftelse og lokalisering er forskjellige oppgaver. Et automatisk signal må bli til en forståelig melding om hvor det skjer noe og hvilken del av anlegget som kan brukes. Langvarig leting etter en bestemt bil kan forsinke tiltak som allerede kan begrense spredningen.

Gass fra et batteri når ikke nødvendigvis en takdetektor på samme måte som varm røyk fra en utviklet bilbrann. Batterikassen, kjøretøyene rundt, ventilasjonen og temperaturen på utslippet påvirker hvor gassen går og hvor fort den fortynnes.

I en forsøksserie ble flere deteksjonsprinsipper undersøkt gjennom fjorten tester, hvorav ti brukte enkeltceller på 53 Ah og resten trebrensel. Forsøkene sammenlignet blant annet røyk, varme, CO, brennbar gass, termisk bilde og videoanalyse i ulike oppsett. Dette var screening av prinsipper på cellenivå, ikke en garanti for varslingstid fra et lukket bilbatteri på et fullt bildekk.

Kamera og BMS løser forskjellige deler av oppgaven

Vanlig video kan hjelpe med lokalisering, særlig hvis tidligere opptak viser hvor røyken først kom fram. Termiske kameraer viser temperaturforskjeller på overflater de har innsyn til. De ser ikke fritt gjennom karosseri og batterikasse.

Kobling mellom bilens batteristyring, BMS, og skipets overvåking er en mulig kilde til tidligere informasjon. Men forbindelsen må faktisk finnes, bilsystemet må være aktivt, og riktige data må være tilgjengelige. En vanlig lastplan er ikke et system som leser hver bils celletemperaturer. Ikke planlegg med en times forhåndsvarsel bare fordi en slik ambisjon er omtalt i et utviklingsprosjekt.

Øv på å finne samme sted fra alarmtekst, kamera og fysisk merking om bord. Prøv også situasjonen der last skjermer kameraet eller røyk skjuler bilen. En detektor som alarmerer raskt, er mindre nyttig hvis laget ledes til feil dekk eller feil slokkeseksjon.

Drencher og sprinkler er ikke samme utløsning

Et drencheranlegg, også kalt delugeanlegg, fordeler vann gjennom åpne dyser i den seksjonen som settes i drift. Ved et vanlig anlegg med automatiske sprinklere åpner den enkelte sprinkleren når utløserelementet varmes tilstrekkelig. Begge leverer vann, men oppstart, vannbehov og hvilke deler som samtidig får vann kan være forskjellige.

Se på anleggets dokumentasjon: Er aktiveringen manuell eller automatisk? Hvilke ventiler og pumper inngår? Kan flere seksjoner brukes samtidig? Hva viser at vann faktisk kommer fram? Et trykk eller et startsignal alene beskriver ikke dekningen mellom bilene.

Fire sammenlignende bilforsøk ga et viktig resultat

I LASH FIRE ble to par omtrent like store bensin- og batteribiler prøvd med drencherbeskyttelse under mest mulig sammenlignbare forhold. Batteribilene hadde oppgitt brukbar kapasitet på 45 og 77 kWh, og både batterier og bensintanker var fylt til omkring 90 prosent av respektiv kapasitet. Brannen ble startet slik at energilageret ble involvert tidlig.

I disse forsøkene var batteribilene ikke mer krevende for den prøvde drencherløsningen enn de sammenlignbare bensinbilene. Det støtter verdien av vannbasert spredningsbegrensning. Det dokumenterer ikke at alle battericeller var slokket, eller at løsningen er prøvd mot alle større kjøretøy.

Et anlegg kan holde brannen nede uten at alle skjermede brannsteder er slokket. Når vannpåføringen skal endres eller avsluttes, må videre kontroll og muligheten for nye flammer være med i planen. Det er ikke tilstrekkelig å observere at røyken har avtatt under pågående vannpåføring.

Prøveobjektet avgjør hva vanntåkeresultatet forteller

Noen forsøk brukte en stålkonstruksjon med batteri som etterlignet en bil, men uten vanlig mengde interiør, plast og øvrig brennstoff. I et annet forsøk kunne en skadet bil slippe vann lettere inn mot batteriet enn et intakt kjøretøy ville gjort.

Raskt temperaturfall i slike oppsett er interessant, men kan ikke alene dokumentere at vann fra taket når cellene i enhver bil. Skill mellom nedkjøling av rommet, spredningsbegrensning og direkte kjøling inne i batteriet.

Lettskum: både lufttilførsel og framtrenging betyr noe

Et lettskumanlegg fyller et rom med et stort skumvolum. Tilførsel av luft til skumproduksjonen og mulighet for at fortrengt luft slipper ut, inngår i anleggets løsning. Et anlegg som bruker uteluft, er ikke det samme forsøksoppsettet som et anlegg som lager skum av luft fra det beskyttede rommet.

I et japansk forsøk med én elbil med 24 kWh batteri dempet lettskummet brannen. Reaksjonene i batteriet ble ikke stanset. Andre forsøk undersøkte én, tre og fem bilmodeller av stål med heptanbranner inne i. De viste betydningen av at skummet faktisk kom fram og overvant de varme gassenes strømning. Dette var ikke forsøk med fem elbiler i termisk rusning.

For innsatslaget er spørsmålet derfor mer presist enn «har skipet skum?»: Hvilken luft brukes, hvilke åpninger skal stå i hvilken stilling, hva kan hindre fylling, og hvordan følges nivå og brannrespons? Ikke overfør ventilasjonsoppsettet for et CO₂-anlegg til et skumanlegg. Besetningen må betjene den konkrete løsningen etter fartøyets prosedyrer.

CO₂: kontroll av rombrann er ikke det samme som stanset cellereaksjon

CO₂-anleggets virkning avhenger blant annet av at riktig rom blir behandlet og at nødvendig konsentrasjon kan oppnås og opprettholdes. Åpne ramper, dører og ventilasjonsveier kan svekke dette. Personelloversikt og sikring mot eksponering er avgjørende før utløsning. CO₂-atmosfæren er livsfarlig og gir ikke adgang selv om flammene forsvinner.

En historisk gjennomgang av 22 alvorlige branner på biltransportskip fra 2013–2023 fant elleve tilfeller med bekreftet bruk av CO₂. Fem ble beskrevet som dempet eller slokket, fem som ikke kontrollert, mens utfallet var utilstrekkelig dokumentert i ett tilfelle. De elleve var ikke dokumenterte elbilbranner. Fordelingen er derfor ingen suksessrate for CO₂ mot elbilbatterier.

Nyere kunnskap må også med: I sin COFFEE-oppsummering fra 2026 beskriver RISE et potensial for tradisjonelle lavtrykksanlegg med CO₂ til å kontrollere og begrense kjøretøybranner i lukkede rom. Virkningen avhenger særlig av brannens utvikling ved utløsning og av å etablere og holde tilstrekkelig konsentrasjon. Det gir verken grunnlag for å avskrive alle slike anlegg eller for å regne hver celle som uskadelig etter flammenedslag.

Ved mottak av ekstern bistand må besetningen opplyse om utløsning, behandlet rom, personellstatus, åpninger og eventuelle endringer etterpå. En dør som åpnes for tilkomst kan samtidig endre forutsetningen for anlegget.

Utstyr må kunne plasseres før det kan gjøre nytte

I BREND-forsøk ble håndholdte strålerør og vannskjermer undersøkt mot en gassfyrt bilmodell og skjermer som representerte nabolast. Vannskjermene kunne redusere varmepåvirkningen, men måtte først plasseres riktig. Håndholdt utstyr og vannskjerm løste derfor forskjellige oppgaver.

En skjerm som kan stå uten en operatør tett inntil, kan frigjøre personell etter etablering. Det betyr ikke at etableringen er enkel eller at utstyret kan forlates uten oppfølging. Slanger kan feste seg ved hjul, bøye seg ved trykksetting eller gjøre en trang passasje enda trangere. Størrelse, stivhet, rekkevidde og vannføring må prøves i en sammenlignbar lastesituasjon.

I ELBAS ble det blant annet brukt et lavt øvingsrom med biler i tre ganger tre rader. Avstanden var rundt 40 cm mellom dørsidene og 20 cm mellom støtfangerne. Det forklarer hvorfor håndtering, forflytning og sikt ble en viktig del av vurderingen. Nabobilene var tømt for drivstoff og andre væsker; forsøket gjenskapte ikke all last og alle følgehendelser på et fullt skip.

Batteripenetrering er ingen generell standardløsning

Utenlandske forsøk har vist at direkte vanninnføring kan begrense termisk spredning i bestemte batterier. De har også vist problemer med rekkevidde, plassering, tilgjengelig plass og å holde vannet der det trengs. Et verktøy som kommer gjennom kassen, er ikke dermed dokumentert å nå den involverte modulen.

Dette er ikke en anbefaling om å åpne eller penetrere batterier ved vanlig norsk innsats. Kjøretøyets redningsinformasjon, produsentens begrensninger og tjenestens dokumenterte metode og kompetanse må være avklart. Et kjølig område utenpå kassen er heller ikke bekreftelse på temperaturen i alle cellene.

Brannteppe kan skjule en fortsatt gassproduksjon

Eldre forsøk beskriver rask reduksjon i synlige flammer ved bruk av teppe. Nyere fullskalaforsøk har vist at fortsatt termisk rusning kan fylle området under teppet med brennbar gass. Bevegelse av teppet eller endrede luftforhold kan gi antennelse og trykkutvikling.

Tett stuing og lavt dekk gjør dette særlig relevant. Å få teppet over bilen og tettere mot underlaget kan kreve arbeid rundt flere sider av brannen. Ikke gjør fravær av synlige flammer til bevis for at forholdene under teppet er avklart. Se bilbrann for den samlede vurderingen av nyere slokkeforsøk og etterarbeid.

Kald saltlake: et interessant forsøk er ikke en ren produktsammenligning

Et undersøkt konsept brukte saltlake rundt −19 °C ført inn i bilen. I det omtalte utendørsforsøket med en Renault Zoe ble dette kombinert med vann ovenfra, senere utstyr under bilen og ytterligere vannpåføring. Det ble fortsatt observert flammer etter at saltlaken var satt inn.

Forsøket viser et samlet hendelsesforløp, men skiller ikke ut effekten av saltet eller den lave starttemperaturen. Det dokumenterer dermed ikke at saltlake slokker bedre enn ferskvann eller vanlig sjøvann. Den tekniske dokumentasjonen beskrev dessuten observasjoner og temperaturer, ikke en egen godkjenning av metodens effektivitet.

Saltvann skal heller ikke forstås som en kontrollert metode for å gjøre framdriftsbatteriet elektrisk spenningsløst. Kjøling, elektrisk sikkerhet og håndtering av forurenset væske er forskjellige spørsmål som må avklares.

Ventilasjon må følge fartøyets brannstrategi

Ventilasjon kan påvirke røykutbredelse, gasskonsentrasjon, tilførsel av oksygen og virkningen av slokkeanlegget. En vifte som bedrer sikten i én del av dekket, kan samtidig endre strømningen andre steder. Det finnes derfor ingen felles regel om alltid å starte eller alltid å stoppe alle vifter ved en kjøretøybrann.

Måleplanen må også passe utslippet. En detektor for brennbar gass, en CO-sensor og en HF-sensor svarer på forskjellige spørsmål. Null utslag på én sensor dokumenterer ikke at alle gasser er borte eller at batteriet har sluttet å produsere dem. Et stort dekkvolum utelukker heller ikke lokale ansamlinger mellom last, inne i kjøretøy eller under en tildekking.

Databeregninger kan sammenligne ventilasjonsvalg og røykspredning, men resultatet avhenger av antatt brann, gassutslipp, åpninger og geometri. En beregnet temperatur eller trygg sone er ikke en måling fra den aktuelle hendelsen. Forsøk på enkeltceller og små batterirom kan heller ikke uten videre dimensjonere eksplosjonsavlastning på et helt bildekk.

Norske krav: kontroller sertifikatet og anvendelsesområdet

Fra 1. januar 2026 er endringene i MSC.550(108) gjennomført i norsk forskrift om brannsikring på skip. De omfatter blant annet nye bestemmelser om deteksjon, videoovervåking og beskyttelse av værdekk for kjøretøy.

For passasjerskip som omfattes av de aktuelle SOLAS-bestemmelsene, skilles det mellom nye skip bygget fra 1. januar 2026 og eksisterende skip. Utvalgte oppgraderingskrav for eksisterende skip skal oppfylles senest ved første tilsyn 1. januar 2028 eller senere. Alle nye konstruksjonskrav blir ikke dermed ettermonteringskrav.

Norsk avgrensning: Forskriftens § 3 første ledd bokstav c unntar MSC.550(108) for passasjerskip i innenriksfart med største lengde minst 15 meter som reguleres der. Det er derfor feil å omtale hele pakken som et automatisk pålegg til enhver norsk ferge. Rederiet må avklare fartøyets sertifikat, byggeår og gjeldende regelgrunnlag.

Klasseregler, frivillige tilleggsnotasjoner, utenlandske anbefalinger og rederiprosedyrer har ulike roller. En ladetilstandsgrense i en utenlandsk veileder er ikke i seg selv et norsk påbud. For innsatsplanen trenger brannvesenet opplysninger om fartøyets faktiske løsning og operative begrensninger.

Øv hele kjeden fra alarm til overlevering

En nyttig samvirkeøvelse med besetning og havn prøver mer enn framføring av én slange:

1. Finn stedet: Koble alarm, kamera, lastplan og fysisk merking til samme dekk og slokkeseksjon. 2. Avklar første tiltak: Hvilket fast anlegg kan virke, hvem betjener det, og hvilke forutsetninger må være oppfylt? 3. Prøv tilkomsten: Bruk en representativ lastesituasjon til å kontrollere utstyr, slangeføring, samband og retrett. 4. Følg vannet: Avklar tilførsel, drenering, lensing og hvem som vurderer stabilitet sammen med skipsføreren. 5. Planlegg neste fase: Hvordan følges temperatur, gass og nye flammer? Hvem avgjør endring av vannpåføring eller åpninger? 6. Avklar ilandføring: Hvem håndterer kjøretøyet, hvor skal det stå, og hvordan overføres opplysninger om batteriskade, gassutslipp, utførte tiltak og gjenværende usikkerhet?

Dette er forslag til praktisk anvendelse av forskningen. Det er ikke en ny nasjonal innsatsprosedyre. Formålet er å finne flaskehalser på det aktuelle fartøyet før varme, røyk og tidspress gjør dem vanskelige å løse.

Les videre

• Brann om bord i fartøy
• Bilbrann
• Litiumionbatteribrann: kjøling, BMS og gassmåling
• Hydrogenjetbrann og passiv brannbeskyttelse
• Akutt forurensning