Batteribrann i fartøy og sikring ved kai

Nye energibærere i havn: velg oppgaven før vannmengden

Hydrogen, metanol, ammoniakk, batterier og andre energibærere gir ulike hendelsesforløp. En kraftig vannkanon kan være nyttig mot en truet skipside, men har en helt annen rolle ved en giftig gassky eller en batteribrann skjult mellom containere. Begynn med stoff, lagringsform, utslippssted og forventet utvikling, og bestem deretter hva innsatsen kan oppnå.

En nederlandsk studie fra 2025, offentliggjort i 2026, undersøkte dette for fornyelsen av innsatsfartøyene i Rotterdam. Den vurderte 24 tenkte hendelser med nye energibærere. Utgangspunktet var store fartøy med omkring 45 000 liter per minutt i slokkekapasitet og planlagt ankomst for første fartøy innen 30 minutter. Dette var lokale analyseforutsetninger, ikke norske krav eller en beskrivelse av tilgjengelig kapasitet i en norsk havn.

Skill mellom å gripe inn i utslippet og å håndtere følgene

Studien stilte to spørsmål: Kan fartøyet utføre en nyttig slokke- eller kjøleoppgave, og rekker det fram mens denne oppgaven fortsatt er aktuell? Mange av de modellerte gasshendelsene utviklet seg før den forutsatte ankomsten. Fartøyets oppgave ble da først og fremst å håndtere branner som hadde oppstått i omgivelsene, fremfor å hindre den første antennelsen eller eksplosjonen.

Dette er nyttig også ved norsk innsatsplanlegging. Tegn tidslinjen fra lekkasjen begynner, gjennom deteksjon, varsling, eventuell nødstenging og første tiltak om bord, til land- og sjøressurser faktisk kan virke. En nødavstenging som er forutsatt å stanse pumpen etter en bestemt tid, må ikke regnes som bekreftet under innsatsen. Be om faktisk status og avklar om det fortsatt finnes innestengt væske eller trykk som kan opprettholde lekkasjen.

Skillet mellom primær og sekundær innsats beskriver her hvilken del av hendelsen tiltaket påvirker. Det rangerer ikke verdien av oppgaven. Å beskytte mennesker på nabofartøy eller hindre spredning til en ny tank kan være den viktigste tilgjengelige innsatsen selv om den opprinnelige hendelsen ikke lenger kan påvirkes.

Tabellen er et grunnlag for spørsmål, ikke en felles slokkeprosedyre for stoffene. Bruk lastopplysninger, sikkerhetsdatablad, fartøyets dokumenterte beredskap og relevant kjemikaliefaglig støtte.

Vannløselig betyr ikke at utslippet er ufarlig

Metanol i åpent sjøvann kan fortynnes slik at en varig flytende brannflate blir mindre sannsynlig. Det opphever ikke farene ved selve lekkasjepunktet, damp, væske på dekk eller væske som blir liggende i en oppsamling. «Blander seg med sjøen» er derfor ikke en tilstrekkelig situasjonsrapport.

Ammoniakk er også svært vannløselig, men kontakt mellom kald ammoniakk og varmere sjøvann kan samtidig gi rask fordamping. En gassky må vurderes ut fra utslippsforhold og vind, ikke bare ut fra at ren ammoniakkgass er lettere enn luft. Sjøvannet kan dessuten bli forurenset. Tiltak mot gassky, personbeskyttelse og forurensning må samordnes; vannløseligheten dokumenterer ikke at en vilkårlig vannkanon stanser eksponeringen.

Ved CO₂-utslipp er oksygenmåling alene utilstrekkelig til å utelukke fare. Forhøyet CO₂ kan påvirke kroppen også før oksygenverdien framstår som klart redusert. Måleplanen må derfor dekke stoffet man faktisk kan møte. Se gassmåling.

LOHC er en produktgruppe, ikke én gass

LOHC står for *Liquid Organic Hydrogen Carrier*, flytende organisk hydrogenbærer. Studien brukte toluen og metylsykloheksan som eksempler. Slike væsker kan i et utslipp oppføre seg som brennbare organiske væsker, ikke som et utslipp av komprimert hydrogen. Navnet «hydrogenbærer» sier derfor ikke alene hvilket innsatskort som passer.

Kontroller produktnavn, sammensetning og om væsken er i hydrogenert eller dehydrogenert tilstand. Avklar også om hydrogen frigjøres i et eget prosessanlegg i nærheten. Lasttanken, en væskedam og prosessen som håndterer hydrogen kan gi ulike farer innenfor samme industriområde. Unngå å gjøre egenskapene til ett LOHC-produkt til en fasit for hele gruppen.

Studien drøftet også dimetyleter, DME, som et mulig drivstoff fra biologiske råstoff. DME kan transporteres som trykkondensert brennbar gass. At et drivstoff er omtalt som «bio», forklarer råstoff eller produksjonsvei. Det fjerner ikke trykk-, jetbrann- eller eksplosjonsfare. Egenskapene må bestemmes for det konkrete stoffet.

Batteriets kWh er ikke et ferdig vannbehov

Analysen vurderte både batterier som last og batterier som framdriftsenergi. Et batteri gjemt inne i en containerstabel gir annen tilkomst enn et kjent batterirom med faste systemer. Stor samlet pumpekapasitet løser ikke en skjermet brann dersom vannet bare treffer utsiden av lasten.

Skill mellom elektrisk energi i kWh, samlet varme som kan frigjøres i MJ og branneffekt i MW. Varmeavgivelsen påvirkes også av elektrolytt, plast og annet brennbart materiale. En gjennomsnittseffekt beregnet over mange timer skjuler dessuten kortvarige topper. Det finnes derfor ingen generell omregning fra batteriets oppgitte kWh til et bestemt antall liter vann som dokumenterer at enhver slik brann kan håndteres.

Forbered i stedet mulige vannveier, hvilke nabocontainere eller skiller som kan kjøles, og hvordan effekt og gassutvikling kan følges uten ubeskyttet åpning av lasten. Opplysninger fra rederi, containeroperatør og batterileverandør må inngå i vurderingen. Se også batterirom og eksplosjonsfare og batterityper og kjemikaliefare.

Regn skumløsning og konsentrat hver for seg

Et stort væskeareal kan kreve mer skumkonsentrat og etterforsyning enn fartøyet kan bringe fram. Skumløsning er vann og innblandet konsentrat før oppskumming. Det er verken rent konsentrat eller ferdig oppskummet skumvolum.

Et rent regneeksempel viser forskjellen: Anta 1 000 m², 5 liter skumløsning per minutt per m², 20 minutters påføring og 3 % innblanding.

• Skumløsning: 1 000 × 5 = 5 000 liter per minutt.
• Samlet skumløsning: 5 000 × 20 = 100 000 liter.
• Konsentrat: 100 000 × 0,03 = 3 000 liter.
• Vann i blandingen: 97 000 liter.

Tallene er valgte regneforutsetninger, ikke anbefalt påføringsrate, varighet eller blanding for et bestemt produkt. Virkelig dimensjonering må følge dokumentasjonen for brensel, skum og utstyr, og ta med tap, rekkevidde, vind og nødvendig etterforsyning. Avklar også sjøvannsegnethet og kapasiteten til doseringen. En vannpumpe som leverer nok liter per minutt, dokumenterer ikke at skumsystemet gjør det samme. Se slokkeskum.

Ved brann på åpent vann må man dessuten vurdere om påføringen kan flytte eller spre væsken. En stor skumbeholdning gjør ikke ethvert brennende sjøareal til en gjennomførbar slokkeoppgave.

Prøv rekkevidde, dekning og utholdenhet med havna

Et fartøys nominelle kapasitet må knyttes til en bestemt oppgave. Hvor mye kan leveres gjennom aktuelle monitorer og slangeuttak samtidig, ved nødvendig trykk og avstand? Kan fartøyet holde posisjonen, og treffer vannet flaten som skal beskyttes? En skipside kan være innenfor rekkevidde mens dekk, tank eller naboside ligger skjermet.

Ved planlagt prøve bør fartøyets besetning følge pumpe- og doseringsfunksjon, faktisk vannvei, kastelengde, dekning og forsyning av konsentrat. Prøv kontakt mellom fartøy, havn, landinnsats og 110, og hvordan oppgaven endres dersom én ressurs uteblir. Funksjonsprøving, håndtering av testvann og bruk av konsentrat må forberedes etter utstyrets dokumentasjon og lokale miljøhensyn.

Bruk også et forløp der gassen eller brannen allerede har gitt skader før brannbåten kommer. Da må planen kunne gå videre med redning, kjøling av truede objekter, slokking av sekundærbranner og beskyttelse på land. Modellberegnede varmestrålingskurver og avstander må leses med sine forutsetninger. De er ikke ferdige sikkerhetssoner for en annen havn, vindretning eller last.

Brim: vanninntrenging ble til en langvarig batterihendelse

Den 11. mars 2021 begynte det å brenne i styrbord batterirom på hybridkatamaranen Brim i Ytre Oslofjord. Fire besetningsmedlemmer var om bord. Det var ingen passasjerer på denne turen, og alle fire ble evakuert. Fartøyet ble slept til Vallø, men ankomst til kai avsluttet ikke hendelsen. Først etter flere døgn med undersøkelser og særskilte sikringstiltak kunne fartøyet overlates til videre undersøkelser.

Brim hadde til sammen 792 kWh batterikapasitet, fordelt på to batterirom i hvert sitt skrog. Hvert rom hadde seks batteristrenger, med seks moduler i hver streng. En streng er en sammenkoblet gruppe batterimoduler. Batterirommene lå under dekk, inntil maskinrommene. Både plasseringen, ventilasjonen og forbindelsene mellom systemene fikk betydning for hendelsen. Dette er erfaring fra et bestemt anlegg slik det var bygget og brukt i 2021, ikke en beskrivelse av alle batterifartøy.

Ventilasjonsveien kunne også føre vann inn

Havarikommisjonens mest sannsynlige forklaring var at sjøvann kom inn gjennom ventilasjonens utløp, nådde en vifte og dryppet ned på batteriene. Vannet kunne gi kortslutninger og lysbuer som startet brannen. Saltavsetninger og fuktighet var også relevante for feilutviklingen.

Utløpet var plassert i «tunnelen» mellom katamaranens to skrog. Her betyr tunnel mellomrommet under fartøyet, ikke en veitunnel. Bølger kunne slå opp mot området. En svanehals i ventilasjonskanalen ga ikke den beskyttelsen man hadde lagt til grunn: viften ga en mulig vei for vann ut av kanalen før vannet måtte over svanehalsens høyeste punkt. Tegninger og antatt høyde over vannet var derfor ikke tilstrekkelig til å beskrive den faktiske vannveien.

Dette er nyttig ved befaring og utarbeidelse av innsatsplan: Følg luft- og vannveien i det ferdige anlegget, også gjennom vifter, skjøter, gjennomføringer og avløp. Et ventilasjonsanlegg skal håndtere varme og gass, men må samtidig tåle miljøet det står i. Utstyr i utsatt plassering, en endret kanal eller en lekkasje kan gjøre at en beskyttelse ikke virker som forutsatt.

Det hadde tidligere vært vannrelaterte feil og reparasjoner i batterisystemet. Gjentatte jordfeil var blitt en kjent del av driften. En jordfeil betyr at strøm kan finne en utilsiktet forbindelse til jord eller fartøyets gods. At samme alarm har kommet før, forklarer ikke årsaken og gjør ikke en ny alarm ufarlig. Under innsats er tidligere feil, utførte reparasjoner og endringer verdifulle opplysninger til teknisk personell. For vedlikehold er spørsmålet om årsaken er fjernet, ikke bare om alarmen lar seg kvittere.

Røyken viste seg også utenfor batterirommet

Det kom brannalarm fra både maskinrommet og batterirommet på styrbord side. Besetningen hadde kamera i maskinrommet, men ikke i batterirommet. Røykbildet i maskinrommet bidro til at brannen først ble oppfattet som en maskinromsbrann.

Røyk og gass kunne passere ut av batterirommet gjennom utettheter og forbindelser til andre rom. En branndør eller et brannisolert skott må derfor vurderes sammen med gjennomføringene og den faktiske tilstanden. For brannvesenet betyr dette at observasjonsstedet for røyk ikke uten videre er brannstedet. Alarmer, kamerabilder, batteridata og fartøyets rominndeling må ses i sammenheng.

Batteristyringen koblet ut batteristrenger, men utkoblingen fjernet ikke energien som allerede var lagret inne i modulene. Interne kortslutninger og videre reaksjon i cellene kunne fortsette. «BMS har koblet ut» er derfor en opplysning om en bestemt beskyttelsesfunksjon, ikke en bekreftelse på at batteriene er spenningsløse eller hendelsen avsluttet. BMS er batterienes styrings- og overvåkingssystem; EMS styrer energibruken i det samlede anlegget. Be fartøyets fagperson forklare hvilke deler som er koblet fra, og hvilke funksjoner og data som fortsatt er tilgjengelige.

Mindre røyk var ikke varig kontroll

Fartøyets Novec 1230-anlegg ble utløst i maskinrommet og deretter i batterirommet. Den synlige røykutviklingen avtok en periode, før den økte igjen. Rapportens vurdering var at middelet kunne påvirke flammer og temperaturen i rommet, men ikke ga den nødvendige kjølingen inne i batterimodulene for å stanse utviklingen varig.

Skillet har betydning for overlevering mellom besetning og brannvesen: Spør både hva som er utløst, og hvilken virkning som faktisk er observert over tid. Brannslokkeanlegg, kjøling og kontroll av brennbare eller giftige gasser er ulike funksjoner. Hvilken kombinasjon fartøyet har, og hvordan den skal betjenes, må være kjent for det aktuelle anlegget. Brim-forløpet gir ikke grunnlag for å kopiere ventilåpninger, vannvalg eller utløsningsrekkefølge til et annet fartøy.

I denne hendelsen påvirket stans av drivstofftilførsel og bortfall av systemer også fartøyets øvrige funksjoner, blant annet tilgjengelig brannpumpe. Slike avhengigheter må være gjennomgått før man får behov for dem. Et nødtiltak kan være riktig, samtidig som brannvesenet må få beskjed om hvilke pumper, instrumenter eller andre hjelpesystemer som dermed ikke lenger virker.

Ved kai måtte eksplosjonsfaren fortsatt avklares

Sjøforholdene vanskeliggjorde ombordstigning mens Brim var ute i fjorden. Etter slep til kai ble gassfaren en sentral del av innsatsen. Det ble registrert gassutslag utenfor batterirommet og senere i salongen. En lav temperatur på utsiden av en dør var ikke et mål på tilstanden inne i batteriene. Verken kjølig overflate, lite synlig røyk eller fravær av flammer ga alene grunnlag for å friskmelde rommene.

Det ble opprettet en omfattende sikkerhetssone, og fartøyet ble stående under kontroll over flere døgn. Sonen og tidsbruken hørte til vurderingene i denne hendelsen. De er ikke standardavstander eller en fast karantenetid for andre batterifartøy.

Valget av kai endret mulighetene for resten av innsatsen

Brim skulle først slepes til Jarlsø. VIB vurderte i stedet dypvannskaien på Vallø som bedre egnet: mer skjermet beliggenhet, mindre bosetting tett på og bedre tilgang for materiell og kjøretøy. Evalueringen trakk dette frem som en av de viktigste beslutningene. Valget ga rom for å håndtere både eksplosjonsfare, publikum, forsyninger og mulig forurensning.

Dette er noe å avklare før en skadet båt kommer til land. Nærmeste ledige kai er ikke nødvendigvis et sted der en langvarig hendelse kan håndteres. Rederi, havn, HRS, politi og brannvesen trenger tidlig beskjed om hvilke forhold mottaket må tåle. Et planlagt mottakssted må også kunne endres når opplysninger om batterier, gass eller annen last kommer frem.

Tilpasset utstyr måtte prøves som en samlet løsning

Batterileverandøren foreslo en særskilt operasjon med nitrogen og avsug, med faglig støtte fra FFI. Fartøyet hadde ikke ferdige tilkoblinger for dette. Innsatsmannskap, stab og tekniske ressurser gikk derfor gjennom arbeidsstegene sammen. De identifiserte behov for å prøve tilkoblingsplate, gasstilførsel og avsug før operasjonen.

En plate ble prøvd mot et tilsvarende spjeld på den mindre utsatte babord-siden. Dette ga nyttig trening og kontroll av den delen av løsningen. Ved oppstart viste det seg likevel at en flens til avsuget fra batterirommet ikke passet. Mannskapene måtte kontrollere dimensjonene på nytt og finne en annen flens. En vellykket prøve av én kobling hadde ikke dokumentert at hele oppsettet passet.

Nitrogenforsyningen fikk også kortere varighet enn planlagt: Tanken som skulle vare ni timer, var tom etter omtrent tre. Dette var en erfaring fra det aktuelle utstyret og forbruket, ikke en generell varighet for en nitrogenbil. Ved planlegging av tilsvarende forsyningsoppgaver trengs kontroll med faktisk levering, gjenværende mengde og hva som skal skje dersom tilførselen faller bort.

Operasjonen gir ikke en generell oppskrift på inertisering av batterirom. Nitrogen kan fortrenge oksygen, og verken tilførselen eller avsuget dokumenterer alene at atmosfæren er trygg eller reaksjonene i cellene har stanset. Oppsett, målemetode, virkning og videre tiltak må vurderes for det konkrete anlegget av personell med nødvendig kompetanse. Tidsrekkefølge, undertrykk og koblinger fra Brim skal ikke overføres direkte til et annet fartøy eller et batterianlegg på land.

Måleren måtte svare på riktig spørsmål

VIB hadde ikke eget måleutstyr for hydrogenfluorid og fikk bistand med dette fra Oslo brann- og redningsetat. Under innsatsen ble målere brukt både som personlig varsling og som støtte til å vurdere endringer i atmosfæren. Evalueringen fremhevet behovet for bedre kunnskap om instrumentene og tolkningen av resultatene.

Forskjellige sensorer svarer på forskjellige spørsmål. En infrarød sensor som måler brennbare hydrokarboner, påviser ikke hydrogen. En katalytisk sensor bygger på reaksjon med oksygen og kan ha begrensninger når oksygeninnholdet er lavt. Dette er særlig relevant når en bevisst endrer atmosfæren med nitrogen. Kontroller den konkrete sensorbestykningen og produsentens bruksbetingelser; ordet «gassmåler» beskriver ikke hele måleevnen.

Et fallende utslag ved avsuget må dessuten knyttes til hvor prøven er tatt. Det er ikke uten videre en måling av alle lommer, tilstøtende rom eller forholdene inne i batterimodulene. Temperaturbilder fra utsiden gir heller ikke en slik oversikt. Les videre om gassmåling og begrensninger ved måleutstyr.

Nye lag trengte mer enn en muntlig beskjed om at situasjonen var stabil

Risikovurderingen ble gjennomgått med dem som skulle gjøre arbeidet. Før nye arbeidsoperasjoner ble det utført SJA med det aktuelle laget. Ved et vaktbytte brukte man tegninger og video fra søsterfartøyet for å gjøre det nye laget kjent med rommene og planen.

Evalueringen beskrev samtidig mangelfull eller motstridende informasjon mellom mannskap og stab. Flere interne stabsmøter og bedre bruk av loggverktøy kunne ha hjulpet. Støttefunksjoner og avlastning måtte også planlegges for en innsats som gikk over flere døgn. Et kommandotelt ga arbeidsplass og støtte, men ble periodevis så fullt av folk at det forstyrret de operative funksjonene.

Ved overlevering må laget få vite hva som er målt hvor, hvilke endringer som er gjort, hva man fortsatt er usikker på og hvilke forhold som krever retrett eller ny beslutning. At laget har pusteluft og ekstra sprutbeskyttelse, er heller ikke dokumentasjon på at bekledningen beskytter mot enhver gass. Valg av vern og dekontaminering må bygge på mulig eksponering, også når arbeidet går fra observasjon til fysisk kontakt med skadde komponenter og rester.

Også plassering av nødutstyr var et læringspunkt. Redningsvestkassene stod ved brannspjeld fra maskin- og batterirom. Ved befaring bør en undersøke om gass- eller røykutslipp kan gjøre redningsutstyr og betjeningspunkter utilgjengelige akkurat når de trengs.

Godkjente enkeltkomponenter beskriver ikke hele hendelsesforløpet

Undersøkelsen avdekket svakheter i helheten mellom batterisystem, ventilasjon, romskiller, risikovurdering og myndighetsoppfølging. Tester og dokumenterte egenskaper var knyttet til bestemte forutsetninger. Skadene etter ulykken viste blant annet at gass og flammer kunne komme ut på andre måter enn forutsatt ved normal avlastning fra cellene. En gjennomført test gir kunnskap om det som faktisk er prøvd. Den dokumenterer ikke alle mulige vannskader, lysbuer eller spredningsforløp i et ferdig fartøy.

Havarikommisjonen ga sju sikkerhetstilrådinger i 2022. De omfattet blant annet prøving av batterier, beskyttelse mot sjøvann, barrierer mellom rom, samlet risikovurdering og kompetanse til å håndtere batterihendelser. Tilrådingene beskriver hva undersøkelsen anbefalte, og skal ikke leses som dagens forskriftstekst.

Bruk erfaringene i øvelser med rederiet: La en kjent alarm utvikle seg til tap av batteridata, røyk i et naborom og behov for et annet mottakssted. Prøv også hvem som kan tolke loggene. Under Brim-undersøkelsen vanskeliggjorde ulik tidsinnstilling mellom systemer og manglende logger rekonstruksjonen. Bevar derfor relevante logger og opplysninger om klokkeavvik gjennom ansvarlig teknisk personell, uten å koble seg ukritisk til et skadet anlegg.

Sjøfartsdirektoratets opplæringsveiledning legger vekt på anleggsspesifikk kunnskap, forståelse av alarmer og konsekvenser ved bortfall av hjelpesystemer, samt samarbeid med landbasert brann og redning. For lokal beredskap bør denne kunnskapen være tilgjengelig også når den faste tekniske kontaktpersonen ikke er på vakt.

Les også om batterirom og eksplosjonsfare, gassmåling og innsatsplan for objekt.

Ytterøyningen 2019: lave overflatetemperaturer før en senere eksplosjon

Brannen i MF «Ytterøyningen» 10. oktober 2019 ble fulgt av en eksplosjon neste morgen. Ferga kom til kai ved Sydnes på Halsnøy, og menneskene om bord kom i land. Brannvesenets videre innsats var derfor ikke en livreddende innsats. Evalueringen fra Kvinnherad brann og redning beskriver hvordan laget arbeidet med begrenset informasjon om et skadd batterianlegg under dekk.

Dette er en innsatsgjennomgang fra november 2019. Den gir særlig kunnskap om beslutninger, målinger, adkomst og samvirke. Tekniske årsaker må ses sammen med senere undersøkelser; enkeltstående råd som ble gitt under hendelsen, er ikke generelle prosedyrer for dagens batteriferger.

Besetningens første forklaring måtte suppleres

Ved ankomst var det mye røyk, men ingen synlige flammer. Besetningen mente først at det kunne brenne i kabelgater og lignende framfor inne i batteripakkene. Det pågikk arbeid på batteriinstallasjonen. Skipets ordinære brannalarm hadde varslet, mens alarmen fra batterisystemet ikke hadde gjort det.

Sjøfartsdirektoratets omtale fra desember 2019 knyttet de foreløpige funnene til en sannsynlig kjølevannslekkasje og opplyste at forbindelsen fra batterisystemet til skipets alarmsystem var frakoblet under vedlikehold. Direktoratet presiserte at funnene var foreløpige. For innsatsen er læringspunktet å spørre hvilke data og alarmer som faktisk er tilgjengelige, også når skipet går på diesel og batteriet ikke leverer framdrift.

Frakoblet framdrift betyr ikke at battericellene er uten lagret energi. En vurdering av «det er trolig bare kablene» må derfor framstå som en foreløpig vurdering og følges opp med riktig systemkunnskap.

Måleplanen var systematisk, men ga et begrenset innsyn

Innsatsledelsen fikk tegninger og laget en oversikt over temperaturmålepunkter. Batteriluke, dør mot tavlerom og skrog mot batterirom ble fulgt. Det ble også gjort korte innsatser for å undersøke om røyk hadde spredt seg til andre rom.

Utover kvelden falt flere målte overflatetemperaturer. Det kom mindre røyk, og det ble meldt kontroll på brannen. Senere økte røykutviklingen igjen. Et slokkeforsøk i tavlerommet ga krevende røykforhold i korridoren, og laget trakk seg ut. Ved neste forsøk virket ikke hydraulikken til døren, slik at den planlagte tilkomsten var borte.

Gjennom natten ble målinger på de samme overflatene gjentatt. Rapporten beskriver verdier omkring 20–40 °C ved utvalgte punkter i deler av dette forløpet. Temperaturen på utsiden av rommet var ikke en måling av celletemperatur eller brennbar gass inne i rommet. At flere slike verdier var lave og stabile, ga ikke tilstrekkelig grunnlag for å avklare eksplosjonsfaren.

Tidlig neste morgen ble batteriluken åpnet for å ventilere. Temperaturen begynte da å stige. Senere om morgenen inntraff eksplosjonen. Denne rekkefølgen skal beskrives uten å gjøre innsatsrapporten til bevis for den nøyaktige tennmekanismen eller gassblandingen. Den viser at åpning, ventilasjon og videre gasshåndtering krever en egen vurdering.

Etter eksplosjonen var avsperring og fagstøtte sentralt

Brannbil og mannskap ble trukket tilbake, og området ble sperret av. Bergen sendte brann- og redningsbåten «Sjøbrand» med RITS-kjem-personell, kjemikalievernutstyr og måleutstyr. Drone ble brukt for å skaffe oversikt over varme i konstruksjonen. Stab i Bergen støttet innsatsledelsen i Kvinnherad.

Avstandene som ble valgt, var tiltak under denne konkrete hendelsen. De er ikke faste sikkerhetsavstander for andre ferger, batteristørrelser eller havner. Vurder mulige trykkretninger, utkast, gasspredning, naboer og videre utvikling ved den aktuelle kaia.

Evalueringen peker på nytten av å planlegge ett avgrenset steg, gjennomføre det, trekke tilbake og vurdere funnene før neste steg. Formålet med en innsetting må være tydelig. Innsatsleder avslo senere flere undersøkelser som eksterne spesialister ønsket gjennomført, fordi risikoen for mannskapene ikke var forsvarlig. En eksperts ønske om mer informasjon er ikke alene et mål som begrunner ny innsetting.

HF-utslagene gjaldt forskjellige steder og tidspunkt

Etter eksplosjonen ga målinger på dekk og i enkelte tilstøtende rom ikke utslag på HF. Senere ble det rapportert 2 ppm omkring én meter ned i batteriluken og 10 ppm inne i batterirommet. Dette var ulike målepunkter på ulike tidspunkter. Måleserien dokumenterer ikke én jevn konsentrasjon i hele fartøyet eller hvilken dose mannskapene tidligere kunne ha fått.

HF er hydrogenfluorid; oppløst i vann kalles det flussyre. Rapporten bruker flussyrebetegnelsen også om gassmålingene. En avklaring av HF sier dessuten ikke alene om en ukjent batterigassblanding er brennbar. Giftighet, etsefare og eksplosjonsfare må vurderes som forskjellige deler av situasjonsbildet.

Fredag kveld oppstod mistanke om HF-eksponering hos en brannkonstabel. Legen fikk oversikt over involverte mannskaper og prioriterte tolv til sykehusobservasjon. De ble senere skrevet ut igjen. Hendelsen skal derfor ikke gjengis som tolv bekreftede HF-forgiftninger. Den viser betydningen av personoversikt, beskrivelse av mulige eksponeringer og rask kontakt med helsetjenesten når slik mistanke oppstår. Den historiske medisinske oppfølgingen er ingen behandlingsoppskrift for nye hendelser.

Overleveringen måtte dekke det som fortsatt var usikkert

Rederiet overtok ansvar for videre avsperring og vakthold. Brannvesenet avtalte ny utvendig temperaturkontroll neste dag, mens videre flytting måtte vurderes særskilt. Det ble også holdt beredskap mot mulig utslipp av diesel og olje. Et batterifartøy har flere energikilder og miljøfarer enn selve batterirommet.

Ved egen øvelse bør overleveringen beskrive målepunkter og tidspunkt, åpninger og dører som er endret, systemer som ikke virker, utførte tiltak og behov for videre faglig vurdering. Avklar hvem som varsles ved nye tegn, og hva mottakeren faktisk overtar. Opphørt synlig røyk, lav temperatur på skroget og avsluttet branninnsats er forskjellige opplysninger.

Se batterirom og eksplosjonsfare og planlegging av innsats mot batteriferger.

Batteriferge: prøv hele planen fram til varig sikring

En norsk beredskapsanalyse fra 2024 tok for seg et tenkt scenario med batteribrann på Bastø Electric mellom Moss og Horten. Analyseseminaret undersøkte hvordan rederi, nødetater og andre aktører forventet å håndtere hendelsen. Det var en gjennomgang av samvirke og forutsetninger, ikke en reell brann på dette fartøyet eller en fullskala prøve som bekreftet alle tiltakene.

I scenarioet er ferga midtfjords, med omtrent 300 passasjerer og 100 kjøretøy. Besetningen får alarm om en hendelse i ett batterirom, mens en annen strømkilde fortsatt kan gi framdrift. Hovedstrategien er å nå ordinær kai og få menneskene i land. Analysen viser hvor mange forutsetninger som må holde for at dette skal fungere.

Tre forutsetninger som må prøves hver for seg

Scenarioet brukte bestemte ankomst- og håndteringstider. Disse skal ikke overtas som responstider eller garantier for andre samband. Fartøyets framdrift, vind, kai, bemanning og avstand til ressurser kan endre hele forløpet.

Gjør batteridata forståelige før brannvesenet går om bord

I gjennomgangen manglet direkte elektronisk overføring av overvåkingsdata til brannvesenet. Opplysningene måtte formidles muntlig. Da må mottakeren forstå om meldingen gjelder målt temperatur, gassalarm, trykk, kamerabilde eller besetningens tolkning.

Ved objektsyn bør laget sammen med besetningen velge ett eksempel på en alarm og følge den gjennom kontaktkjeden. Hvilket rom eller hvilken modul gjelder den? Når ble verdien registrert, hvilke målepunkter virker og hvem har siste bekreftede oppdatering? Avklar hvordan opplysningene går mellom bro, HRS, 110 og innsatsledelse. Maritim VHF og Nødnett har forskjellige brukere og funksjoner; direkte telefonkontakt må være en avklart del av informasjonsflyten dersom den brukes.

Ventilasjon og slokking må følge fartøyets løsning

Rapporten drøfter forholdet mellom flammer, fortsatt avgassing og eksplosjonsfare. Den beskriver valg som ble lagt til grunn i scenarioet. Det etablerer ingen generell prosedyre om å starte en vifte eller åpne et batterirom. Lufttilførsel, avgassingsrate, rom, tennkilder og plasseringen av utløp må vurderes sammen med fartøyets dokumenterte strategi og fagpersonell.

En synlig flamme kan være borte mens celler fortsatt avgir brennbar gass. Overvåkingen kan også bli skadet. Hold derfor oversikt over hva som faktisk måles, hva som ikke lenger kan observeres og hvilke tiltak som endrer blandingen i rommet. Se batterirom og eksplosjonsfare og kjøling og måling ved litiumionbatteribrann.

Etterforsyning kan stoppe på en ukjent kobling

I scenarioet måtte brannvesenet etterfylle ferskvann til fartøyets faste slokkesystem. Verktøyet som trengtes for å åpne påfyllingen, var uavklart. Dette er et konkret punkt å ta med på befaring: Finn tilkoblingen, kjenn verktøy og overgang, avklar påfyllingsmetode og prøv tilkomsten med faktisk utstyr.

Undersøk hva anlegget bruker, hvilken beholdning som er tilgjengelig ved den planlagte aktiveringen og hva som skjer hvis forsyningen tar slutt. Automatisk overgang til en annen vannkilde må være kjent og vurdert for den konkrete installasjonen. Sjøvann ved spenningsførende deler kan gi nye farer. Ikke kopier ett fartøys beholdning, tidsangivelser eller vannvalg til andre systemer.

Fartøyet kan komme før mottaket er klart

Den ordinære fergekaia kan samtidig ha kø av biler som skal om bord. Utrykningskjøretøy, gående og kjøretøy som skal av ferga, kan dermed konkurrere om den samme plassen. Avklar tidlig med politi, havn, rederi og helse hvordan denne trafikken skal håndteres. Informasjonen til passasjerene må passe planen på land.

Prøv også om mennesker faktisk forstår hvor de skal gå og hva som skal vente. En melding over høyttaler når ikke nødvendigvis alle. Noen trenger hjelp eller oppfølging, og noen kan forlate stedet før registrering. Planlegg personoversikt og kontakt mellom besetning og mottak uten å forutsette at alle oppfører seg likt.

Evakuert fartøy kan fortsatt kreve lang innsats

Etter at mennesker er i sikkerhet, kan kjøling, gasshåndtering, overvåking og sikring vare lenge. I analysen var alternativ liggeplass, personell om bord under flytting og vern under videre håndtering ikke godt nok avklart. Den tenkte flerdagers varigheten er en analyseforutsetning, ikke en standard ventetid for batteriferger.

Avklar før en hendelse hvilke kriterier som skal ligge til grunn for flytting, hvem som beslutter og hvem som håndterer risiko for mennesker, miljø og sjøtrafikk. Undersøk forsyning, bemanning, avløsning, fortøyning, stabilitet og fagstøtte ved aktuell plass. Overgang fra redningsaksjon til videre sikring og forurensningshåndtering må få tydelig ledelse og ansvar. Den skjer ikke automatisk bare fordi passasjerene har forlatt fartøyet.

Skadde batterier trenger også en plan for videre lagring, demontering og transport med riktig kompetanse. Overlever målehistorikk, utførte tiltak og usikkerhet. Avsluttet flammeslokking er ikke alene dokumentasjon på at batterier eller batterirom er klare for slik håndtering.

Til oversikten om brann om bord i fartøy.