Helikoptre: brann, redning og typekjennskap

Samlet oppslag om første vurdering, brannrom, nødutganger og særtrekk ved ulike helikoptre.

Felles første vurdering ved helikopterhavari

Få kontakt med besetningen og identifiser maskin og operatør. Meld rotor- og motorstatus, antall personer, brannsted, lekkasje, adkomst og planlagt uttaksvei. Hovedrotor, hale, varme eksosutløp og oppvarmede pitotrør må tas med når mannskapene plasseres. En rotor kan fortsatt gå etter motorstans. En innkapslet halerotor, Fenestron, gir heller ingen generell klarering av haleområdet.

Avklar hvilke personer som kan gå selv, hvilke som sitter fast og om kabinen har båre, medisinsk utstyr eller annen last. Ikke bruk et generelt setetall til å avblåse søk. Hold oversikt over kontrollerte seter, rom og utganger. Dører og vinduer som løsnes kan falle bort; sikre området på begge sider av åpningen og samordne alle utganger som brukes samtidig.

Produsentenes redningshefter beskriver generiske oppsett. Registrering, variant og modifikasjoner må bekreftes på den aktuelle maskinen. Kontroller kan sitte annerledes, og kabin, ekstratanker og nødutstyr kan variere. Detaljerte førerromshandlinger i heftene gjelder nødssituasjon på bakken når pilotene ikke kan handle. Bruk besetning eller flykyndig støtte og riktig redningskort før motorstans, strømfrakobling eller rotorbrems betjenes.

Brannrommet bestemmer tilgangen

Skum mot drivstoffbrann på bakken er en annen oppgave enn å føre middel inn i et lukket motor-, gir- eller lasterom. Airbus anbefaler skum først ved brennende drivstoff langs eller rundt de helikoptrene som er omtalt her. Beskytt evakueringsvei og tilstøtende deler etter brannbildet. Ved motor- og hovedgirrom beskrives angrepspunkter som forutsetter kontroll med motorer og rotor. Flere av heftene advarer mot å åpne dekslene over hovedgiret under slik innsats.

Nese-/frontrom kan kreve kontrollert åpning for å unngå brå lufttilførsel til en brann. Lasterom kan ha en egen detektor, slokkeåpning eller et innebygd slokkeanlegg. Be besetningen forklare hvor varselet kom, hva som er utløst, og hva som fortsatt indikeres. Et brukt slokkeanlegg bekrefter at middel er utløst, ikke alene at faren er over.

Airbus H130 – EC130 T2

H130 er et enmotors helikopter med Fenestron. Airbus' hefte beskriver EC130 T2 og oppgir inntil omtrent 540 liter drivstoff i det aktuelle oppsettet. Innredning, personantall og faktisk drivstoffmengde må avklares ved hendelsen.

Dører og last

Fordørene kan åpnes med håndtak fra utsiden eller innsiden. De kan nødutløses fra innsiden, mens skyvedørene på begge sider i heftets oppsett ikke har tilsvarende nødutløsing. Ved utløsing kan fordøren falle bort. Lasteromsdører skal ikke åpnes mens rotorene går, eller mens personer evakuerer gjennom skyvedørene. Dørbevegelse og personflyt kan ellers komme i konflikt.

Særforhold ved stans og brann

Heftet viser elektrisk frakobling, motorstans og rotorbrems som forskjellige handlinger. Rotorbrems forutsetter stanset motor og har en angitt grense for rotorhastighet. Ved hovedgirbrann advarer produsenten mot å åpne dekslene. Enkelte H130 har nødflottører ved meiene, med trykkflasker og fare for brå oppblåsing. Kontroller faktisk installasjon før folk eller slanger plasseres tett inntil.

Airbus H145 – BK117 D-2 og D-3

Dette er H145/H145M, modellene BK117 D-2/D-2m og D-3/D-3m. Eldre BK117 C-2 og C-2e kan ha andre løsninger. H145 har to turbinmotorer. I det beskrevne oppsettet ligger to drivstofftanker under kabingulvet, med påfylling på venstre side bak passasjerdøren. Standardtankene er oppgitt til omtrent 916 liter, og en ekstra tank kan finnes. Kapasitet er ikke det samme som faktisk mengde.

Bakdører og valgfrie nødutganger

Heftet viser fordører, skyvedør til kabinen og to bakdører som åpner som et skall. Bakdørene kan være sentrale for båreuttak, men kabininnredning og skade avgjør om det er en brukbar vei. Fordørens gassfjær og eventuell sikring kan påvirke hvor stor åpning man får.

En skyvedør kan ha et valgfritt nødutløsingssystem. Når dette mangler, viser Airbus nødutgang gjennom vinduet. Se etter merkingen på den konkrete døren; ikke anta at et håndtak finnes fordi det er vist i et generelt hefte. Noen maskiner har nødflottører ved understellet.

Batteri og rotorbrems

Airbus plasserer batteriet på høyre side bak motordekselet i det generiske oppsettet. Heftet sier at fysisk frakobling først skjer med motorene slått av og rotoren stanset. Rotorbrems forutsetter begge motorer stanset, og krever varsomhet på is eller snø. Kontroller forholdene mot riktig maskin før betjening.

Airbus AS365

AS365 er en tomotors serie med Fenestron, med passasjer-, nytte- og ambulanseoppsett. Redningsheftet oppgir inntil omtrent 1 160 liter i hovedtankene og omtaler en ekstra tank. Setetall og båreplassering varierer.

Tre dørtyper på hver side

Airbus beskriver førerromsdør, fremre passasjerdør og bakre klaff- eller skyvedør på hver side. Førerromsdørene og fremre passasjerdører har forskjellige åpne- og nødutløsningsmåter. På noen maskiner med nødflottører finnes også utvendig utløsning for førerromsdørene. Skyvedørsvinduet kan ha en egen frigjøring fra innside eller utside etter at en festelist er fjernet. Lasterommet nås fra høyre side i det beskrevne oppsettet, og skal ikke åpnes med roterende rotor.

Motorstans varierer mellom utgavene

Airbus skiller mellom AS365 N/N1/N2 og N3/N3+ fordi motorenes kontrollsystemer er ulike. En bryterbeskrivelse skal derfor ikke brukes for hele serien. Heftet krever stansede motorer og rotor før batterifrakobling, og motorstans og tilstrekkelig lav rotorhastighet før rotorbrems. Nødflottører med heliumflasker kan finnes. Ved vannlanding må redningsressurser og tilkomst planlegges for selve stedet, i tillegg til opplysningene om maskinen.

Airbus H155

H155 er et tomotors helikopter. Airbus beskriver flere kabinoppsett: inntil 13 passasjerer i et passasjeroppsett, færre i VIP- eller bedriftsoppsett, og opptil to bårer med tilhørende personell i en ambulanseinnredning. Standard drivstoffkapasitet i det beskrevne oppsettet er inntil 1 280 liter fordelt på venstre og høyre tankgruppe. En ekstra tank på 180 liter kan finnes i lasterommet. Kapasitetstallene angir ikke hvor mange personer eller hvor mye drivstoff som faktisk er om bord.

På H155-oppsettet Airbus viser, kan førerromsdørene nødutløses med håndtak fra innsiden; døren faller da bort. De faste kabinvinduene, også vinduene i skyvedørene, kan frigjøres fra innsiden eller utsiden etter at listen som holder tetningen på plass er fjernet. Lasterommet er tilgjengelig fra begge sider. Nødutløsning av en hel dør og frigjøring av et vindu er dermed forskjellige handlinger. Følg merkingen på den aktuelle maskinen før en åpning løsnes.

Airbus plasserer H155s hovedbatteri mellom nesen og førerrommet, mens nødbatteriet er i lasterommet. Heftet viser også separate kontroller for elektrisk nødstans, motorstans og rotorbrems. Rotorbrems forutsetter stansede motorer. Instruksjonene for bruk av disse kontrollene er beregnet på en nødssituasjon på bakken dersom pilotene ikke kan handle. Batteriplassering og kontrollutforming må bekreftes mot den aktuelle maskinens redningskort og modifikasjoner.

H155 har egne adkomster til frontrom, motorrom og hovedgirrom. Frontrommet må åpnes kontrollert, mens Airbus advarer mot å åpne hovedgirdekslene under slokking. Nødflottører kan finnes foran og ved sideutbyggene, sponsonene. Kompositt er brukt i flere skrog-, dør- og gulvdeler og må inngå i vurderingen ved nødvendig åpning eller arbeid i brent konstruksjon.

Airbus H160

H160 har to Safran Arrano 1A-motorer. Airbus oppgir omtrent 1 400 liter drivstoffkapasitet i det generiske redningsoppsettet og viser kompositt i store deler av skrog og hale. To batterier, ett på hver side, finnes bak nese-/radomedekselet. Helikopteret kan dessuten være tilkoblet en ekstern strømforsyning på bakken, en GPU. Tankkapasitet, batteriplassering og eventuell tilkoblet GPU må bekreftes på den aktuelle maskinen.

Det generiske oppsettet har én eller to piloter og inntil tolv passasjerer. De to batteriene ligger bak radomen, som kan føres fram og åpnes oppover med en støtte som sikrer åpen stilling. Ved røyk eller brann foran må åpningen kontrolleres med hensyn til lufttilførsel. Lokalisering av batterier, fysisk demontering og sikring av en tilkoblet GPU er forskjellige oppgaver.

H160-heftet viser nødutganger gjennom vinduer i førerrom og kabin. De har egne låse- og frigjøringsmekanismer, med forskjellige betjeningsmåter fra innsiden og utsiden. De viste mekanismene omfatter frigjøring av håndtak, stropp og låsing; dette må ikke forveksles med å åpne en vanlig dør eller bare trekke ut en gummilist. Følg merkingen og redningskortet til den aktuelle maskinen. Lasterommet kan nås fra begge sider i oppsettet som er vist.

Øv på å frigjøre og holde vindusrammen, og på hvor den skal tas bort. En vanlig dør kan være blokkert mens en merket nødutgang fortsatt er tilgjengelig. Den åpne lasteromsdøren vises i heftet med en rød markering ved låsen; kontroller også faktisk dørstilling og sikring før folk arbeider der.

H160s redningshefte viser egne kontroller for motorbrann og en beskyttet trykknapp for slokking i lasterom. Det omtaler også separate handlinger ved elektrisk brann eller røyk. Elektrisk nødstans, motorstans, batterier og ekstern strøm er forskjellige deler av sikringen. Rotorbremsen forutsetter at motorene er stanset. Heftets detaljerte førerromsprosedyrer gjelder nødssituasjon på bakken når pilotene ikke kan handle, og må bekreftes mot aktuell flykonfigurasjon.

H160 har særskilte angrepspunkter ved frontrom, motor, hovedgir og lasterom. Lasterommet skal ikke åpnes med rotor i gang. Front- og sideflottører kan blåses opp. Kompositt i store deler av skrog og hale er relevant ved brannskade, åpning og etterarbeid.

Airbus H225 – EC225

H225, omtalt som EC225 i det eldre redningsheftet, er et stort tomotors helikopter med flere kabin- og tankoppsett. Airbus oppgir nå standard drivstoffkapasitet som 2 044 kg, og 2 771 kg med standard- og hjelpetanker samlet. Dette er masser, ikke liter. Produsenten viser blant annet 19-seters passasjer-/offshoreinnredning og et annet oppsett for redning. Det eldre redningsheftet viser dessuten utvendige fremre enheter som enten kan være bagasjekasser eller drivstofftanker. Innhold og faktisk mengde må avklares før slike enheter behandles som vanlig last.

På EC225-oppsettet Airbus beskriver, ligger lasterommets trappe-/lastedør nær halerotoren. Døren skal ikke åpnes mens rotoren går. Heftet oppgir halerotorens laveste punkt til omkring 1,85 meter, men dette er en konstruksjonsopplysning og ingen trygg passeringshøyde. Kabindørene kan nødutløses fra innsiden eller utsiden. En skyvedør skal ikke skyves mens noen tar seg ut gjennom et vindu foran den, fordi døren kan komme inn i deres bevegelsesområde.

Lasterommet har i det beskrevne oppsettet røyk- og branndeteksjon og egne slokkeåpninger fra kabinen. Dette kan gi et annet angrepspunkt enn døren bak ved halen. Kabindører som nødutløses må samordnes med alle utganger som brukes. Flere personstrømmer og stor maskin gjør en tydelig oversikt over kontrollerte rom nødvendig.

EC225-heftet viser generelle CUT-OUT-håndtak i panelet over pilotene. I det beskrevne oppsettet stanser et slikt håndtak begge motorene og kobler ut det meste av strømforsyningen, mens motorenes slokkesystem og enkelte nødvendige instrumenter fortsatt forsynes. Hovedbatteriet ligger foran i avionikkrommet og nødbatteriet ved lasterommets skott på venstre side. Nødstans er dermed ikke det samme som bekreftet fravær av elektrisk energi i hele maskinen. Før betjening må aktuell konfigurasjon og tilstanden til motorer og rotor bekreftes.

Front- og sideflottører kan påvirke hvor mannskap og utstyr plasseres. Kompositt finnes i flere skrog-, dør- og dekseldeler. Ved utvendige fremre kasser eller tanker må innhold avklares før åpning eller flytting. Heftets beskrevne oppsett har enten to tanker eller to kasser.

Batteriplassering kan variere på samme serie

Eldre AS350 B2-redningskart viser batteriplassering ved lasterommet og en alternativ plassering i halebommen. R22- og R44-kart viser også alternative plasseringer, avhengig av oppsett. Dette er en grunn til å lokalisere batteriet på den konkrete maskinen før området kuttes eller brukes til stabilisering, fremfor å følge et bilde av et lignende helikopter. Flere av de samme kartene viser egne drivstoffstopp og elektriske kontroller; én masterbryter må ikke uten videre tolkes som en fullstendig sikring av alle farer.

Faste helikopterplasser: beredskap før helikopteret kommer

Ved en fast helikopterplass må brannlaget kjenne både luftfartøyet og stedet. Porten som er åpen på dagtid, kan være låst om natten. Slokkeutstyr kan stå inne i en hangar, mens pasientveien går en annen vei. Beredskapsarbeidet må derfor omfatte adkomst, varsling, tilgjengelig utstyr, vedlikehold og øving sammen med dem som driver plassen.

En fast godkjent helikopterplass, en operatørs forhåndsvurderte landingssted og et sted valgt ved et skadested har forskjellig grunnlag. Luftambulansetjenesten presiserer at registrering som predefinert landingsplass ikke i seg selv er en myndighetsgodkjenning. Ved en fast plass må brannvesenet bruke den gjeldende lokale håndboken, havariplanen og avtalene. Krav til utstyr og drift kan ikke kopieres fra en annen plass bare fordi begge tar imot ambulansehelikopter.

Befaring som avklarer mer enn en gateadresse

Innkjøring og port: Kjør den faktiske adkomsten med relevant bil. Finn låser, bommer, nøkkelordning og kontaktpunkt. Avklar adgang også når plassen er ubemannet. En kjent kontaktperson er ikke en tilstrekkelig løsning hvis vedkommende ikke kan nås.
Siste kjørbare punkt: Finn hvor bil og utstyr kan stå uten å sperre helikopterområde, evakuering eller pasienttransport. Vurder vinteradkomst og hvordan slanger eller båre kommer videre fra bilen.
Slokke- og nødutstyr: Finn hva som faktisk er tilgjengelig ute og inne, hvordan det frigjøres, og hvem som har opplæring i bruken. Utstyrets mengde og type må sammenholdes med lokal plan og vilkår. Ikke forutsett at alle helikopterplasser har samme pulvervogner, vannslanger eller førsteinnsatsstyrke.
Drivstoff og tekniske anlegg: Pek ut tankingsområde, avrenning, relevante stansmuligheter og teknisk støtte. Avklar hvem som er kvalifisert til å betjene anleggene. En hendelse ved tanking kan kreve andre tiltak enn en brann i selve helikopteret.
Pasientvei: Gå hele veien fra helikopteret til ambulansen eller mottaket. Se etter terskler, trapper, glatte partier og dører som må åpnes. En fungerende landingsflate hjelper lite hvis båren stopper ved neste låste dør.

Plasskontroll som betyr noe for innsatsen

Kontroll av en helikopterplass omfatter mer enn om H-merket er synlig. Den lokale driftsorganisasjonen må følge sitt kontrollprogram. Brannlaget bør kjenne de forholdene som kan påvirke egen oppgave, og vite hvor feil meldes:

Løse gjenstander og nye hindringer: Sand, avfall, presenninger, lette møbler og materiell nær plassen kan flyttes av rotorvinden. Kontroller også om byggearbeid, kraner, nye gjerder eller vegetasjon har endret forholdene siden forrige befaring. Besetningen trenger presise opplysninger om hindringer; hjelp på bakken er ikke en klarering til å lande.

Lys og synlighet: Landingslys, flombelysning, hinderlys og belyst vindpølse har forskjellige funksjoner. Feilplassering, tildekking eller nye sterke lyskilder kan være like relevante som en sloknet lampe. Avklar rapportering og hvem som vurderer begrensninger. Brannlaget skal ikke selv innføre en generell regel om hvor mange lys som kan være ute.

Vinterforhold: Hold rede på snø, is, brøytekanter og adkomst for utrykningskjøretøy. Snøopplag kan skjule lys, redusere sikkerhetsområdet og sperre pasientveien. Valg av brøyting og friksjonstiltak må følge lokal instruks; løst strømateriale kan gi problemer i rotorvind og ved motorinntak. Mål og utløsningsgrenser i én plasshåndbok er ikke nasjonale standardverdier.

Kontroll av slokkeutstyr: Bekreft tilgjengelighet, fysisk tilstand og gjennomført kontroll etter utstyrets instruks. Et manometer på grønt, der apparatet har manometer, erstatter ikke kontroll av slange, sikring, skade, plassering og relevant vedlikehold. Feil må få en mottaker og en avklart konsekvens for beredskapen.

Varslingsplanen må føre til handling

Avklar hvilket varslingspunkt som starter samordnet varsling, hvem som møter nødetatene, hvem som åpner adkomsten og hvem som kjenner den aktuelle maskinen. Ved sykehusplass må dette henge sammen med sykehusets interne beredskap og tekniske vakt. Personnavn og direkte telefonnumre i et eldre dokument bør ikke gjengis som en varig varslingsliste i et generelt oppslagsverk.

Havariplanen må også beskrive overgangen fra første tiltak fra personell på stedet til nødetatenes innsats. Planlagt redning og førstehjelp må passe med personellets opplæring, tilgjengelige slokkemidler og faren fra motor, rotor, drivstoff og røyk. Et generelt punkt om å møte ved helikopteret sier ikke alene at et bestemt innsteg er forsvarlig.

En øvelse bør teste det dere vanligvis tar for gitt

Øv en hendelse utenom normal arbeidstid, med låst port, én utilgjengelig utgang eller en melding om feil på plassbelysningen. La de involverte vise hvem de varsler og hvordan de finner utstyr og adkomst. Prøv pasientuttak og overlevering med det materiellet som faktisk finnes. Bruk bordøvelse til å avklare ansvar, og praktisk gjennomgang til å kontrollere om løsningen fungerer på stedet.

Etter øvelsen må avvik føre til en konkret endring i plan, opplæring, materiell eller vedlikehold. Kontroll av kontaktlister, opplært personell og tilgjengelig utstyr må følge den lokale revisjonsordningen. Gjeldende vilkår og regelverk bestemmer hvilke øvings- og kontrollintervaller som gjelder for akkurat plassen.

Bruk samlingen i lokal øving

Velg et helikopter som faktisk kan komme til området. Finn registrering, operatør og riktig redningskort. La laget lokalisere utganger, lasterom, drivstoff, batterier og eventuelle flottører, og forklare hvordan en pasient kan tas ut uten at dørbevegelse eller rotorområde skaper ny fare. Øv også overleveringen: hvem bekrefter motorstans, hvem bekrefter rotorstatus, hva er koblet fra, og hvilke områder er fortsatt ukontrollerte?

Opplysningene i Airbus-heftene fra 2015–2021 er fortsatt publisert av produsenten, men blir ikke automatisk revidert for hver modifikasjon. Bruk dem som grunnlag for flykjennskap og lokale kort, og bekreft konkrete kontroller mot den aktuelle maskinen.