Evakuering og mottak ved flyhavari

Beskytt mennesker og evakuering

Evakuering må fungere helt fram til et trygt område

En utgang er en kjede av flere oppgaver: Folk må komme fram inne i kabinen, få åpnet døren eller luken, komme ned og deretter videre fra flyet. Svikt i ett ledd kan stanse strømmen selv om de andre fungerer. Brannlaget må derfor observere både kabinen, utgangen og området på bakken.

Besetningen kan se forhold inne som vi ikke ser utenfra. Vi kan se drivstoff, flammer, motorer, terreng og sklier som er skjult fra førerrommet. Meld konkret hvor faren er, hvilken utgang den berører og om forholdene endrer seg. «Brann på venstre side ved bakre utgang» gir et bedre beslutningsgrunnlag enn «det brenner utenfor». Sørg for at viktige meldinger blir oppfattet. At en melding er sendt, betyr ikke at mottakeren har hørt den.

L1, R2 og andre utgangsbetegnelser

Venstre og høyre angis sett framover mot flyets nese. Står du foran flyet og ser bakover, blir dette motsatt av din egen venstre og høyre. L betyr venstre og R høyre. Tall brukes normalt fra foran og bakover, men nummereringen og hvilke utganger som inngår, må bekreftes i riktig flyinformasjon. På fly med flere dekk må også dekket angis. Gjenta gjerne både kode og plassering når det kan være tvil: «L1, fremre venstre dør på hoveddekket».

En løs nødutgangsluke må løftes og flyttes. En hengslet eller fjærbelastet luke kan svinge raskt ut i arbeidsområdet. Riktig håndgrep og arbeidsstilling må læres for den aktuelle løsningen. To fly som ligner utenfra, kan ha ulike mekanismer og forskjellig kabinoppsett.

Før døren åpnes utenfra

Avklar kontakt med besetningen, hvilken dør som skal brukes, hva som foregår på innsiden og om åpningen vil hjelpe eller forstyrre evakueringen. Bruk produsentens redningskart for riktig variant. Hold folk og utstyr utenfor dørens og skliens bevegelsesområde.

Resttrykk er en egen fare. Et fly på bakken kan fortsatt ha høyere trykk i kabinen enn utenfor. Døren kan være vanskelig å åpne eller bevege seg voldsomt når låsingen frigjøres. Uvanlig motstand og suselyd ved døren må tas på alvor og avklares med besetning eller teknisk personell etter flyets prosedyre. På Airbus kan trykkvarslingen være utilgjengelig under bestemte systemforhold, blant annet når skliene er armert. Fravær av blinkende varsel er derfor ikke alene en bekreftelse på trykkløs kabin. Ikke bruk ekstra kraft som løsning på en uavklart trykksituasjon.

Kontroller hele sklien og området ved foten

Se etter om sklien er fullt utlagt, oppblåst, vridd, skadet eller blåst inn under skroget. Skadet understell og helning endrer vinkelen. Vind kan løfte sklien eller presse den mot flyet. En utgang som fungerte i starten, kan bli ubrukelig underveis. Omvendt kan forholdene endre seg slik at en tidligere sperret vei blir aktuell. Dette må samordnes med besetningen.

Vurder også hva personene møter nederst: drivstoff, flammer, vrakdeler, skrent, vann eller kjøretøy. En bil som skjermer godt for slokking, kan samtidig sperre nedslaget fra en sklie. Sørg for en sammenhengende vei videre utenom motorenes innsug, propeller og jetstrøm. Ikke regn en motor som stanset før status er avklart.

Passasjerer kan komme tett, lande skjevt og bli liggende mens neste person allerede er på vei. Fordel personell til å hjelpe dem opp og videre der forholdene tillater det. Meld opphopning ved foten til besetningen slik at strømmen kan håndteres. Vann på sklien kan endre gliforholdene; slokkemiddel kan også samle seg og hindre passasjerene. Samordne stråleføring med utgangsbistanden og unngå å rette kraftige stråler mot folk eller evakueringsutstyret.

Ikke gå inn under en sklie som er i ferd med å utløses, eller forsøk å holde igjen en utblåsende skliepakke. Praktisk støtte til en utlagt sklie må bygge på opplæring, flyets løsning og forholdene på stedet.

Nødlys kan lyse uten at redningsveien er synlig

Et fungerende nødlys hjelper bare dersom lyset når fram til den som trenger det. Røyk kan skjule armaturene eller ligge mellom lyset og øyet. Det er derfor nødvendig å skille mellom at lampen får strøm, at et utgangsskilt kan sees og at passasjeren faktisk kan følge en vei fram til utgangen.

Eldre fullskalaforsøk undersøkte dette i et C-133-fly som var bygd om til en forsøkskabin med bredde og høyde som i et større passasjerfly. Brann i drivstoff utenfor en åpen dør førte røyk inn i kabinen. Først var innredningen ubrennbar og uten seter og bagasjehyller. En senere serie tok også med brennbar kabininnredning.

Et tynt, tett røyksjikt ved taket kunne skjule takmonterte lamper mens sikten lavere nede fortsatt var langt bedre. Med andre vind- og brannforhold gikk røyken lenger ned. Dette var altså ingen fast fordeling der nedre del alltid var fri for røyk.

Mer lysstyrke løste ikke hovedproblemet. I én sammenligning ble tre like lyskilder plassert i samme høyde, med normal, dobbel og tredobbel luminans. Under det aktuelle tette røykforløpet ga de sterkere lysene bare kort ekstra brukstid før også de ble skjult. Funnet dokumenterer ikke at lysstyrke er uten betydning. Det viser at økt styrke alene ikke opphever en tett røykbarriere.

Lyskilden og øyehøyden må vurderes sammen

Lyskilder lavere i kabinen var synlige lenger i flere av forsøkene. Men også en lav lampe kunne bli vanskelig å se fra stående høyde, fordi siktlinjen krysset et tett sjikt. Å observere nærmere lampens høyde forkortet denne veien gjennom røyken. Det er et viktig poeng ved øvelse: Det laget ser fra dørterskelen eller i stående høyde, er ikke nødvendigvis det samme som en sammenkrøpet passasjer ser mellom setene.

Forsøket undersøkte blant annet lys ved armlenene og lyssystemer langs gulvet. Flere av gulvsystemene ble vurdert av observatører fra en beskyttet observasjonsplass i en nokså tom kabin. Seter, bein, bagasje og forskjøvet innredning kan gi andre hindringer i et virkelig havari. En lysstripe som kan sees i et tomt forsøkskrog, er derfor ikke dokumentasjon på at hele evakueringsveien fungerer med mennesker i kabinen.

Gulvnær rømningsmerking er også en del av europeiske konstruksjonsspesifikasjoner for store fly. CS 25.812 beskriver veiledning når lyskilder mer enn 1,2 meter over kabingulvet er helt skjult. Dette er et konstruksjonskrav i sertifiseringssammenheng, ikke en garanti for synlighet i enhver røykmengde eller en sikker arbeidshøyde for brannlaget. Utformingen på den aktuelle maskinen må være kjent.

Bruk flykjennskap til å finne veien som skal virke

La laget få vist gulvmerking, retningsangivelse, utgangsmerking og eventuell reserveforsyning på flyet som brukes lokalt. Se hvordan skillevegger, bysser og seter påvirker oversikten. Ved en kontrollert øvelse i egnet øvingsobjekt kan observasjon fra flere høyder vise hvilke deler av merkingen som forsvinner først. Øv også med en markert hindring i midtgangen og en utgang som er tatt ut av bruk.

Ved innsats må informasjon om merkingen ses sammen med besetningens opplysninger og faktisk brukbare utganger. En belyst retning kan fortsatt føre mot en utgang som er sperret av brann eller skader. Rapporten viste dessuten at flammelys i noen forsøk først økte målt belysning før røyken tok over. At kabinen virker lys, bekrefter derfor verken at nødlysene fungerer eller at orienteringen er god.

Forskningen forklarer betydningen av plassering og siktlinje. Den gir ingen generell tid til mørklegging, ingen trygg eksponeringstid og ingen temperaturgrense for dagens armaturer. Lampetypene og prototypene fra 1970- og 1980-årene skal heller ikke brukes som en rangering av dagens LED- eller etterlysende systemer.

Folk følger ikke nødvendigvis den planlagte veien

Passasjerer kan velge døren de gikk inn gjennom, stoppe for å hente bagasje eller bli stående ved flyet for å filme. Andre leter etter familie og kan forsøke å gå mot strømmen eller tilbake om bord. Gi korte og tydelige beskjeder om hvor de skal videre. Avtal et mottaksområde og personell som tar imot, slik at de som har kommet ut, ikke bare flyttes fra én fare til en annen.

Bagasje kan både forsinke inne i kabinen og hindre ved utgangen. En diskusjon eller kamp om en koffert kan selv bli en propp. Samordne håndteringen med besetningen og hold passasjerstrømmen i gang. Ikke bygg en haug av fjernet bagasje i rømningsveien. Manglende bagasje er heller ikke grunn til å slippe noen tilbake om bord.

Barn, personer med redusert bevegelighet, skadde og mennesker som ikke forstår beskjedene, kan trenge direkte hjelp. Antallet som kommer gående ut, sier lite om hvem som er igjen. Fall, forskjøvne seter og nedfalt innredning kan hindre personer som i utgangspunktet kunne evakuert selv. Skaff opplysninger fra besetningen og ta dem med i søk og uttaksplan.

At én utgang ikke lenger har passasjerstrøm, beviser ikke at kabinen er tom. Køen kan stå et annet sted, en passasje kan være sperret, eller folk kan ha samlet seg ved en mer kjent dør. Meld dette til besetningen; omdirigering inne må ses sammen med hvilke utganger som faktisk er brukbare ute.

I kollisjonsulykken i Los Angeles i 1991 ble en kabinansatt og ti passasjerer funnet i midtgangen nær utgangene over vingen. Undersøkelsen vurderte at de trolig var blitt overmannet mens de ventet på å komme ut. Forsinket åpning, en konflikt ved utgangen og en delvis hindret åpning hemmet evakueringen. Den samlede tidsvirkningen kunne ikke fastslås. En annen utgang bak var blitt brukt, men røyk og manglende sikt kan ha hindret flere i å finne den. Læringspunktet for laget er å følge med på tilkomsten til utgangen, ikke bare om selve døren eller luken står åpen.

Sklier eller rask avstigning via trapp?

Ved en umiddelbar livstruende situasjon kan det være nødvendig å komme ut gjennom brukbare nødutganger straks. I andre situasjoner kan kontrollert, rask avstigning via tilkoblet terminalbro eller trapp være et bedre alternativ. Dette må vurderes av besetningen med opplysninger fra bakken. Sklieregelen er ikke «alltid bruk sklie», og trapperegelen er ikke «vent på trapp».

For brannlaget er bidraget konkret: Er trappen faktisk til stede, bemannet og mulig å få fram? Er døren, trappen og veien videre fri for brann og andre farer? Hvor raskt endres situasjonen? En trapp som står langt unna eller mangler fører, er ennå ikke en fungerende evakueringsvei. Ved terminalbro må også bevegelsen videre inn i terminalen fungere. En kø inne i broen kan forplante seg tilbake til kabinen.

Evakuering til vann

Vannlinjen og flyets stilling avgjør hvilke utganger som kan brukes. Skader kan endre flytestillingen fra det som forventes for et uskadd fly. En utgang nær eller under vann kan slippe vann inn når den åpnes. Avklar dette med besetningen og observer den faktiske utviklingen. Ikke bruk en generell tegning som fasit for et skadet fly.

En vanlig evakueringssklie og en kombinert sklie/redningsflåte er forskjellig utstyr. Ikke forutsett at enhver oppblåsbar sklie kan frikobles og brukes som flåte. Folk som står på vingen, er fortsatt utsatt for vann, kulde og fall. Uttak fra flyet, redning fra vannet og videre transport må henge sammen. Det er ikke nok å konstatere at kabinen er tømt hvis passasjerene fortsatt står uten en vei til land eller redningsfartøy.

Hva evakueringsforsøk lærer oss i hverdagen

Etter Manchester-ulykken ble det blant annet gjort forsøk ved Cranfield med passasjerbevegelse gjennom trange passasjer og nødutganger. Forskerne varierte konkurranse mellom deltakerne, plass ved utgangene og hvor aktivt kabinpersonellet styrte strømmen. I enkelte forsøk fikk de som kom tidlig ut en liten økonomisk belønning. Selv dette beskjedne insentivet kunne skape konkurranse i et kontrollert miljø. Det sier noe om forsøksoppsettet. Det betyr ikke at alle passasjerer vil opptre likt i en virkelig ulykke.

Den praktiske overføringen er å trene flyten gjennom hele redningsveien, ikke bare selve døråpningen. En god tid på et kjent og ryddig øvingsobjekt sier lite om en passasje med vrakdeler, en utgang som må stenges eller mennesker som trenger hjelp. Bruk dette som øvingsoppgaver sammen med besetning eller annet flykyndig personell:

1. Utgangen endrer status. La én planlagt utgang bli utilgjengelig. Kan laget melde nøyaktig hvilken og få bekreftet en alternativ vei?
2. Sklien ender i en hindring. Plasser en markert kjøretøy- eller terrenghindring i nedslagsområdet. Oppdages problemet før utgangen regnes som brukbar?
3. Kø på bakken. Simuler en person som trenger hjelp ved foten. Hvem hjelper videre, hvem melder bakover, og hvor holdes mottaksområdet åpent?
4. Ulik informasjon inne og ute. Gi besetning og brannlag forskjellige observasjoner. Kontroller om opplysningene blir delt og forstått før planen endres.
5. Uttak uten gangfunksjon. Bruk egnet øvingsmateriell og godkjent framgangsmåte for å prøve hele veien fra kabinen til mottaksområdet.

Ikke framkall virkelig trengsel, ukontrollert hopping eller sklieutløsning som øvelsesoverraskelse. Mål om oppgavene blir løst og informasjonen kommer fram. Rask evakuering er målet, men en kort sluttid forklarer ikke alene hvorfor øvelsen lyktes eller hva som vil svikte neste gang.

Første flammenedslag er ett trinn i redningsoppgaven

Et raskt nedslag ved flykroppen kan beskytte mennesker og evakuering, men avslutter ikke nødvendigvis slokkingen. Følg fortsatt lekkasje, skjermede flammer og dekket rundt varme deler. Dimensjoneringsbegrepene teoretisk og praktisk kritisk areal forklarer hvorfor både første kontroll og videre sikring inngår i ressursbehovet. Arealet er en beregningsmodell, ikke en ferdig oppstillingsplan for havariet.

Når en utvendig drivstoffbrann trenger inn i flyet

Gjennombrenning oppstår når brannen trenger gjennom flyets ytterhud og de innvendige barrierene. En utvendig brann trenger ikke ligge rett under flyet for å true kabinen. Vind kan legge flammene fra et utslipp på siden inn mot skroget og over taket. Innsatslaget må derfor følge hvor flammene og varmen faktisk treffer, i tillegg til hvor drivstoffet ligger på bakken.

Et eldre fullskalaforsøk illustrerer dette godt. Forsøket ble beskrevet i en amerikansk rapport fra 1996 og brukte en Convair 880 med aluminiumsstruktur, eldre innredning og isolasjon. Flyet var endret på enkelte punkter for å undersøke spørsmål fra Manchester-ulykken med en Boeing 737 i 1985. Det var ikke en full rekonstruksjon av ulykken eller en prøve av et moderne passasjerfly.

Oppsettet: brann på siden og vind mot bakre skrog

Brannkaret var omtrent 6 × 6 meter, altså cirka 37 m². Det inneholdt omtrent 2 300 liter JP-4 oppå et vannlag, med en mindre mengde flybensin brukt til antenning. JP-4 er et annet drivstoff enn Jet A-1 og må ikke behandles som samme forsøksbrensel. Karet lå omtrent 4,6 meter opp mot vinden fra flyet. Vinden var rundt 5–8 m/s, i gjennomsnitt omtrent 6 m/s, og kom skrått inn fra venstre for nesen.

Flammene traff venstre del av det bakre skroget og ble ført over flykroppen. Enkelte dører og en nødutgang ble åpnet etter en planlagt tidsfølge. Flyet hadde ingen personer om bord, motorene var fjernet, og drivstofftankene var tømt og fylt med vann som del av forsøksoppsettet. Dette skiller forsøket vesentlig fra et havari med skadde tanker, personer og motorer i drift.

Hva ble observert?

Den første åpningen inn i hovedkabinen var liten. Den ga likevel røyk og flammer på innsiden, og etter ytterligere omtrent ett minutt var setebrann synlig i området. Rapportens detaljerte tidslinje angir synlig setebrann etter omtrent 2 minutter og 25 sekunder fra antenning av karet. Senere oppsto kraftig røykspredning og flere raske oppflamminger. Innredningen opprettholdt etter hvert brannen uten at den utvendige brannen var eneste varmekilde.

Bakre høyre dør, som var åpen, virket som utløp for røyk og varme gasser. Den var ikke inngangsvei for den første brannen i dette forsøket. Det ble heller ikke dokumentert at flammene kom inn gjennom trykkreguleringsventilen eller krysset flyet under kabingulvet slik enkelte hypoteser gikk ut på.

Dette gjør ikke døråpning betydningsløs. Åpningene tilførte luft til den videre brannen, og endret sammen med vinden røykstrømmen. At røyk kommer ut av én dør, forteller derfor noe om strømningen akkurat da. Det beviser ikke at brannen startet der eller at resten av kabinen er trygg.

Isolasjon, film og fester virker som ett system

Flyskrogets brannmotstand bestemmes av mer enn ytterhuden. Bak denne ligger varme- og lydisolasjon, en tynn film rundt isolasjonsmattene og innvendige paneler. Et materiale som tåler flammer, er ikke nødvendigvis en virksom barriere dersom det løsner, får åpne skjøter eller omgås av brannen.

En forsøksserie publisert i 1999 undersøkte dette gjennom 28 prøver i en gjenbrukbar rigg i full skrogstørrelse. En omtrent seks meter lang stålseksjon var satt mellom to deler av en Boeing 707. Et felt på omtrent 3,7 × 2,4 meter kunne bygges opp på nytt med aluminiumsskinn, isolasjon og andre skroglag. Brannkaret inneholdt Jet A, og plasseringen ble valgt etter innledende prøver av varmebelastningen. Dette var materialforsøk med bestemte oppbygninger, ikke branner i 28 komplette, moderne passasjerfly.

De første prøvene hadde innvendige paneler, gulv og lasteromskledning. Senere ble disse tatt bort for å kunne se hvor og når brannen gikk gjennom skinn- og isolasjonssystemet. Tider fra de to oppsettene beskriver derfor ikke nøyaktig samme barriere.

Tre forhold hadde særlig betydning:

* Festene måtte holde selve isolasjonen. I tidlige prøver ble matter skjøvet ut av stilling. Det hjalp å feste både filmen og fibermaterialet til rammen og sikre kantene bedre. En tykkere matte rettet ikke alene en svak innfesting. * Filmen kunne føre brannen rundt matten. En prøvd metallisert PVF-film brant fra utsiden, rundt kanten og videre til baksiden av isolasjonen. En prøvd polyimidfilm ga bedre resultater. PVF betyr polyvinylfluorid; polyimid er et annet polymermateriale. Dette var bestemte produkter og kombinasjoner, ikke en vurdering av alle filmer som brukes i dag. * Skjøtene kunne svikte før materialflaten. Ved prøving av stivt polyimidskum kom flammene tidlig gjennom mellomrom mellom delene. Sikring langs flere kanter og en sammenhengende, festet barriereduk forbedret resultatet betydelig.

Keramiske barrierelag og oksidert PAN-fiber ga også forbedringer i de prøvde oppbygningene. Enkelte kombinasjoner motsto gjennomtrengning i mer enn åtte minutter, mens andre sviktet vesentlig tidligere. Forskerne påpekte samtidig at tidspunktet for første gjennomtrengning kunne være vanskelig å bestemme visuelt. Tallene er sammenligningsresultater fra forsøksriggen, ikke tidsvinduer for redning eller innvendig innsats.

At en pakke hindrer flammer, dokumenterer heller ikke ufarlig avgassing. Se flammebarriere og nedbrytningsgasser. Materialer, prøvetaking og ventilasjon må følge med når slike resultater sammenlignes.

En sterk forsøksramme kan skjule konstruksjonens svakhet

Stålrammen i riggen overlevde belastninger som kunne ødelegge en aluminiumsstruktur. Derfor ble det også prøvd en virkelig skrogseksjon fra en Boeing 747, med spant, langsgående profiler og forbedret isolasjon. Delen var skåret ut og tilpasset riggen. Den var ikke et helt, sammenhengende flyskrog. Overkanten hadde dessuten et område uten isolasjon der flammer kunne komme inn tidlig.

I første prøve sviktet øvre innfesting av skrogseksjonen, og hele delen vippet utover mot brannen. I neste prøve begrenset et stålbånd denne bevegelsen. Senere ga svekkelse av aluminiumet og åpning mellom isolasjonsmattene en vei gjennom. Mye av isolasjonsmaterialet var fortsatt helt etter brannen.

Dette viser hvorfor hel isolasjon og hel konstruksjon er to forskjellige spørsmål. Det dokumenterer ikke en bestemt kollapstid for en Boeing 747. For innsatslaget er det relevant ved valg av arbeidssted, plattform og videre kontroll: En flate kan fortsatt skjerme lokalt mot flammer samtidig som støtten rundt den svekkes.

Brannen kan ta veien under kabingulvet

Mellom skrogets ytterhud og lasterommets sidevegg kan det være et langsgående hulrom under kabingulvet. I forsøksserien ble denne delen omtalt som *cheek area*. Dersom en utvendig brann kommer inn her, kan den fortsette opp mot åpninger og returluftsgitter nederst ved kabinveggen. En intakt panelvegg høyere oppe utelukker dermed ikke en lavere inntrengningsvei.

Dette er en dokumentert mulig vei i disse forsøkene. Det betyr ikke at alle fly har samme hulrom eller luftføring, eller at brannen nødvendigvis følger denne veien i et konkret havari. I Convair-forsøket beskrevet over ble en slik kryssende brannvei under gulvet ikke påvist. Ulike forsøk må ikke settes sammen til ett hendelsesforløp.

I de særskilte prøvene av denne brannveien var isolasjonen under gulvnivå utelatt for å representere at den allerede var falt bort. Å dekke returluftsgitteret forsinket lokal oppvarming bak sidepanelet, men ga liten forskjell i de målte kabintemperaturene. Flammene kunne fortsatt gå gjennom panelskjøter. Dette var et bevisst hardt oppsett, og resultatet dokumenterer verken at gitteret alltid er avgjørende eller at blokkering alene beskytter kabinen.

Praktisk tolkning: Dersom røyk eller varme øker nederst ved kabinveggen etter en utvendig drivstoffbrann, bør laget undersøke sammenhengen med skrogets underside, lasterom og skjulte rom. Beskriv sted og utvikling i meldingen. «Røyk i kabinen» er mindre presist enn en observasjon knyttet til side, gulvnivå, dør og kjent brannbelastning utenfra. Bruk opplysningene til å samordne utvendig begrensning, innvendig vurdering og videre redning.

Hva dagens konstruksjonskrav forteller – og ikke forteller

Europeiske sertifiseringsspesifikasjoner skiller mellom flammespredning i isolasjonen og flammegjennomtrengning fra utsiden. CS-25.856 omfatter også festemåten ved prøving av gjennomtrengningsmotstand for bestemte isolasjonsinstallasjoner i nedre halvdel av skroget på fly med passasjerkapasitet på minst 20. Det finnes avgrensninger og unntak; flyets godkjente sertifiseringsgrunnlag må tas med i vurderingen.

Den tilhørende standardprøven krever blant annet at prøvestykkene ikke slipper gjennom flammer før fire minutter, og begrenser varmefluksen på baksiden i et definert målepunkt. Fire minutter i en standardprøve betyr ikke fire sikre minutter i en havarert kabin. Skrogbrudd, løsrevet isolasjon, åpne utganger, annen materialoppbygning og innvendig brann faller utenfor en slik enkel tidsoversettelse. Kravet er heller ikke dokumentasjon på at ethvert eldre fly er bygget om til samme nivå.

For brannvesenet er hovedpoenget å redusere den faktiske varmebelastningen og bevare redningsveiene. Verken synlig helt metallskinn, tykke innvendige paneler eller en generell opplysning om «brannbestandig isolasjon» kan alene avgjøre om personer kan reddes eller mannskaper settes inn.

Intakt skrog utelukker ikke nedbrytningsgasser inne

Varmepåvirkning kan gi gasser fra en skrog- og isolasjonspakke selv om en barriere fortsatt hindrer direkte flammegjennomtrengning. I laboratorieforsøk ble slike gasser samlet på den ikke-flammepåvirkede siden av prøven. Ulike materialpakker ga forskjellige resultater. Dette er en annen mekanisme enn at røyken blåser inn gjennom en åpen dør.

Et synlig helt skrog frikjenner derfor ikke atmosfæren eller skjulte materialer. Vurder varmebelastning, rom og tilgjengelig måleinformasjon samlet. Forsøkene ga ingen trygg kabintid. Se flammebarriere og avgassing fra flyskrog for oppsett, materialer og begrensninger.

Tre forhold laget kan bruke i innsatsen

1. Beskytt kabinen fra utsiden mens evakueringen pågår. Vedvarende flammepåvirkning mot et skrog med personer bak er en direkte redningsutfordring. Vurder hvor middel kan nå brannflaten og redusere eksponeringen, samtidig som brukbare utganger og personer på utsiden beskyttes. Følg med på om flammene fortsatt treffer høyere opp på skroget selv om brannen ved bakken er redusert.

2. Vurder utvendig og innvendig brann hver for seg. Når innredningen først er antent, kan den fortsette å brenne selv om drivstoffbrannen ute slokkes. Meldinger fra besetning, røyk fra forskjellige åpninger, observasjoner og kontroll av tilgjengelige rom må inngå i en samlet vurdering. En vellykket utvendig slokking avslutter ikke automatisk rednings- og slokkeoppgaven inne.

3. Samordne åpninger med laget og evakueringen. En dør kan være redningsvei, røykutløp eller luftinntak, og funksjonen kan endre seg. Avklar hvem som åpner, hva tiltaket skal oppnå og hvor gassene vil gå. Bruk observasjoner fra flere sider. Forsøket viste hvor raskt røykforholdene kunne endre seg, selv om den første inntrengningen var liten.

Bruk forsøket i lokal trening

På en egnet øvingsmodell eller i en tabletopøvelse kan laget få et drivstoffutslipp på siden av flyet og vind skrått mot skroget. Be deltakerne markere flammepåvirket område, mulige utganger, bilplassering og hva som må meldes til laget som gjør innvendig vurdering. Endre deretter vindretningen eller la én utgang bli ubrukelig. Vurder om planen fortsatt gir middel fram til riktig område og en sammenhengende redningsvei.

Øvelsen skal trene observasjon og samordning. Tiden før brannen trenger gjennom skroget kan være kort, og den kan ikke regnes med som en fast frist. Skrogskade, isolasjon, materialer, brensel, vind og åpninger endrer forløpet. Nyere europeiske konstruksjonskrav omfatter også motstand mot flammegjennomtrengning for bestemte isolasjonsinstallasjoner. Det gir ikke en garantert beskyttelsestid i et skadet fly. Bruk riktig flyinformasjon og den faktiske situasjonen framfor en stoppeklokke fra ett eldre forsøk.

Til oversikten om flybrann og havari.