Brann i flylasterom og innsats med slokkebom

Åpninger, lasterom og skjulte branner

En ny åpning endrer luftstrømmen. På fly med flere dekk kan trapper forbinde kabinene. En melding om røyk i ett område før landing beskriver ikke nødvendigvis forholdene etter at dørene er åpnet eller strømmen er koblet fra. Avklar målet med en åpning eller viftebruk, hvor røyken skal gå, og hvem som kan bli eksponert. Gardiner og vanlige innvendige skillevegger skal ikke regnes som brannskiller.

Ved brannvarsling fra et lasterom må besetningen opplyse hvilket rom som varsler, om slokkeanlegget er utløst og hvordan varslingen utvikler seg. For tidlig åpning kan slippe ut slokkegass og gi brannen ny luft. Samordne videre åpning og slokking med besetning, teknisk støtte og riktig redningsinformasjon. Et kjølig felt på utsiden er ikke alene nok til å frikjenne et isolert rom.

Last kan sperre tilkomsten selv om døren er åpen. Containere og paller, ofte kalt ULD, kan stå tett i et lasterom uten arbeidsvei mellom dem. Flytting og lossing krever egnet utstyr og flykyndig kontroll med last og balanse. Den første synlige containeren er ikke nødvendigvis den som brenner.

Lasteromsgulv: ruller, låser og åpne felt

Et flylasterom kan ha ruller, låser og føringer som gjør det mulig å flytte og holde containere og paller på plass. Disse delene er samtidig snuble- og fastkjøringspunkter for støvler, knær og slange. Ved døren kan låsemekanismer stikke opp allerede i terskelen. Like innenfor kan rullene tillate bevegelse i flere retninger, slik at foten glir selv om underlaget ser plant ut.

Noen lastesystemer har også åpne felt mellom bærende deler. I den dokumenterte 747-innredningen er det synlige åpninger ned mot rommet under lastesystemet. En flate som bærer en lastcontainer, er derfor ikke nødvendigvis et sammenhengende gulv å gå eller krype på. Lav takhøyde og lite sikt gjør det vanskeligere å oppdage hull og hindringer. Godset kan dessuten fylle rommet slik at en åpnet dør ikke gir noen farbar vei til brannstedet.

Se på gulvet under en avtalt flykjennskap, helst både når rommet er tomt og når lastingen er demonstrert. Prøv slangeveien over terskelen og rundt hindringene med operatøren til stede. Avklar hvordan et mannskap som sitter fast, kan hjelpes tilbake. Ved innsats må varme- og støtskader vurderes i tillegg til hindringene som finnes på et uskadd fly.

En lasterampe kan gi arbeidsplattform ved døren, men også denne kan ha ruller i overflaten og være beregnet på fast, plant dekke. Før den regnes som redningsutstyr må faktisk rekkevidde, adkomst, operatør, arbeidsflate og sikring være avklart. Det er ikke gitt at en rampe ved godsterminalen kan kjøres ut til et fly som står utenfor asfalten.

Vannspray i lasterom: kontroll er ikke det samme som slokking

Et fast slokkeanlegg i et fly kan ha som oppgave å begrense brannen fram til landing, uten å slokke all glød inne i lasten. For brannvesenet er derfor «anlegget er utløst» en opplysning om et gjennomført tiltak. Det er ikke en ferdig tilstandsrapport for godset.

En forsøksrapport fra 2001 undersøkte fire vannspraysystemer i lasterom på bakken, hovedsakelig i en DC-10 og med enkelte forsøk i en Boeing 727. Systemene var mulige alternativer til datidens Halon 1301-anlegg. Dette var utviklingsforsøk, ikke en oversikt over anlegg som finnes på alle fly i dag. Prøvene undersøkte fastmonterte dyser og definerte romforhold, ikke vannpåføring med håndslange eller penetreringsbom utenfra.

Fire ulike brannutfordringer

Vann ble forstøvet enten med høyt vanntrykk alene eller ved hjelp av luft eller nitrogen. Systemene hadde forskjellige dyser, soner og styring. Nitrogenet i det ene systemet påvirket også oksygeninnholdet. Resultatet må derfor vurderes for hele oppsettet. Det er ikke én felles ytelse for alt som kalles vanntåke.

Kjølige vegger kan skjule fortsatt brann i godset

I flere containerforsøk ble romtemperaturene begrenset, men etterkontrollen viste likevel at omkring 60–80 prosent av brannlasten var forbrent. Forskerne vurderte at vannet i stor grad kjølte rommets ytterområder og beskyttet tilstøtende områder, uten å nå selve den skjermede brannen godt nok. Det er en vesentlig forskjell mellom å dempe varmebelastningen rundt en container og å få vann inn i en dyp brann i innholdet.

De dype papirbrannene i flere av forsøkene måtte avsluttes med håndslange etter måleperioden. Rapportens formulering om at slike branner ikke kunne slokkes av det prøvde systemet, betyr ikke at papirglød generelt ikke kan slokkes med vann. Det viser begrensningen ved den aktuelle påføringen og skjermingen.

Praktisk betydning: Be om opplysninger om hvilket anlegg som er aktivert, når det ble aktivert, og om besetningen har registrert videre utvikling. Vurder fortsatt brann, skjerming og behovet for kontroll av lasten selv om utvendig varme eller røyk er redusert. En forbedring i romforholdene er verdifull, men må følges opp mot det som faktisk brenner.

Tidlig aktivering og riktig fordeling betydde mer enn én vannmengde

I én delserie ble 56 papirfylte esker lagt i to lag. To 90-minuttersprøver brukte samme hovedoppsett, men forskjellig temperatur for aktivering. Med aktivering ved omtrent 120 °C brukte anlegget rundt 160 liter og hadde betydelige tidlige temperaturutslag. Med aktivering ved omtrent 65 °C ble temperaturforløpet bedre begrenset og forbruket rundt 94 liter. Dette er omregnede og avrundede forsøksverdier, ikke aktiveringstemperaturer eller vannbehov for norsk innsats.

Forsøket illustrerer at en brann som får vokse før påføringen, kan kreve mer vann og likevel gi dårligere kontroll. I andre prøver førte redusert dyselevering ikke nødvendigvis til lavere samlet forbruk: Brannen fikk utvikle seg mer, og anlegget måtte arbeide oftere. Også dyser langs containerens omkrets og påføring nedover sidene hadde betydning. Å sammenligne bare trykk, dråpestørrelse eller antall liter utelater mye av forklaringen.

Temperaturfølerne og styringen var også en del av slokkesystemet. I en forsøksserie ga ulik følertype og plassering senere aktivering enn planlagt. Et annet forsøk fikk en dyse som ble stående åpen, ifølge leverandøren trolig på grunn av fremmedlegemer i vannledningen. Flere prøver måtte avbrytes på grunn av systemproblemer. Slike hendelser hører med i vurderingen av anlegget, ikke bare de vellykkede temperaturkurvene.

Spraybokser endret utfordringen

I forsøkene med hårspraybokser kunne beholderne slippe ut blant annet alkohol og hydrokarboner, i tillegg til brannen i papiret. Et anlegg som vekslet mellom på og av, kunne være uten vannpåføring akkurat idet en boks sviktet. Ett forsøk viste at en beholderdel ble kastet av gårde; ventilsvikt og utslipp forekom også. Beholderbrudd og forbrenning av utsluppet innhold må vurderes hver for seg.

Endret styring ga bedre kontroll i et senere forsøk, men begge de fullførte prøvene med spraybokser var oppført som ikke bestått mot de brukte akseptkriteriene. Det må ikke omskrives til at systemet var dokumentert egnet bare fordi én temperaturkurve ble bedre eller ingen tydelig eksplosjon ble observert.

For innsats er læringspunktet å finne ut mer om innholdet. «Frakt» kan dekke forskjellige brannforløp. Lastplan, farlig-godsopplysninger og kontakt med operatøren kan avdekke farer som ikke følger av hvor mye papp som er synlig. Denne rapporten prøvde ikke litiumionbatterilast og kan ikke brukes som dokumentasjon på at samme system kontrollerer termisk runaway.

Rommets tetthet og forsøksvarighet følger med resultatet

Forskerne målte luftutskifting og endret romvolum og lekkasje mellom deler av programmet. Noen rom var bygget om med stålplater for å tåle gjentatte branner. En del prøver varte 90 minutter; andre hadde 30 minutter etter aktivering, og væskebrannprøvene var kortere. Ikke alle prøvene fulgte samme minimumsstandard.

En bestått prøve dokumenterte dermed en bestemt ytelse i et bestemt oppsett. Den ga ikke 90 minutters beskyttelse for ethvert fly eller en garanti om uskadd last. Ved overtakelse på bakken må besetningens systemopplysninger og flyets egne prosedyrer sammenholdes med skader, åpninger og faktisk brannutvikling. Å åpne lasterommet endrer også lufttilførsel og forholdene et eventuelt anlegg virker under. Planlegg videre redning og slokking samlet før forholdene endres.

Oppfølgingsforsøk: vanntåke og nitrogen hadde ulike oppgaver

En oppfølgingsstudie fra 2002 prøvde høytrykksvanntåke alene og sammen med separat tilførsel av nitrogen. Dette var en annen løsning enn dysene i den tidligere studien, der nitrogenet også bidro til selve forstøvingen. I oppfølgingsforsøket hadde vann og nitrogen egne ledninger og kunne tilføres uavhengig av hverandre.

Vannet skulle slå ned flammer, kjøle og begrense varmeoverføring. Nitrogenet skulle senke oksygeninnholdet og opprettholde forhold som begrenset videre forbrenning. Studien undersøkte både papirlast, containerlast, et lite Jet A-kar og en simulator for utslipp fra en sprayboks. De ordinære sammenligningsseriene brukte fem gjentakelser per brannscenario. Ekstraprøver undersøkte blant annet en dyse inne i containeren og lengre varighet.

Rommets volum var omtrent 57 m³, med kontrollert lekkasje og stålplater i stedet for den opprinnelige lasteromskledningen. En flaskebank med nesten rent nitrogen skulle etterligne en mulig forsyning fra OBIGGS, *Onboard Inert Gas Generation System*, altså et anlegg som lager nitrogenrik luft om bord. Flaskebanken var ikke et slikt anlegg. Den høye nitrogenrenheten gjorde at ønsket oksygennivå kunne nås raskere enn med den tenkte nitrogenrike luften.

Mindre vannforbruk, men nitrogenforsyningen må også regnes med

Verdiene er avrundet fra rapportens gjennomsnittlige vannvekter. Nitrogenforbruket kommer i tillegg. Rader med forskjellig brannscenario og varighet er ikke likeverdige slokkeforsøk, og tallene angir ikke vannbehovet for et virkelig fraktfly. En forsøksrapport som viser lavere vannvekt, dokumenterer heller ikke automatisk et lettere ferdig installert anlegg: gassforsyning, beholdere, rør, styring, plass og driftssikkerhet må også vurderes.

Med nitrogen ble temperaturene etter den første flammenedslagningen bedre begrenset, og vanntilførselen var ofte avslått store deler av den videre prøven. Likevel fortsatte papirkassene å gløde. Gass kunne nå inn gjennom åpninger i containeren der vanntåken utenfra hadde vanskeligere for å nå selve brannen.

To tilleggsprøver med vanntåke alene fikk også en egen dyse inne i LD-3-containeren. Disse ga lavere vannforbruk og mindre samlet temperaturbelastning enn hovedserien med bare utvendige dyser. Det støtter betydningen av tilgang til brannstedet, men to slike prøver fastsetter ingen generell halvering av vannbehovet. En dyse montert inne før forsøket er heller ikke det samme som å få en penetreringsdyse fram gjennom et lastet og brannskadet fly.

Kjøling alene hindret ikke alltid antenning av utsluppet gass

I denne studien ble en kontrollert blanding som representerte innholdet i en hårsprayboks sluppet ut mot en elektrisk tennkilde. Stålrør i papirkassene fungerte som temperaturreferanser for når utslippet skulle skje. Det var altså en simulator, ikke en undersøkelse av alle spraybokser og deres mekaniske brudd.

Vanntåke alene besto de tre øvrige scenarioene etter rapportens vurderingsmetode, men besto ikke forsøksprotokollen med spraybokssimulatoren. Tre av fem slike prøver viste eksplosiv forbrenning. Oksygenet var redusert av brannen og vanndampen, men ikke tilstrekkelig til å hindre antenning av den prøvde blandingen.

Kombinasjonen med nitrogen besto også simulatorserien. Ved utslippet lå oksygeninnholdet omkring 10 volumprosent, og det ble ikke observert eksplosjon i de fem prøvene. Dette er et resultat for blandingen, tennkilden, rommet og forsøksforløpet. Det er ikke en universell grense for når enhver brennbar gass er ufarlig. Den nye simulatorprotokollen var dessuten et utkast under utvikling. Forskjeller i avlastningsåpning og varighet mellom forsøksseriene begrenser en enkel sammenligning av trykk og forbruk.

Betydning ved overtakelse etter bruk av et fast anlegg

Et oksygenfattig rom kan samtidig inneholde glødende last, giftige branngasser og brennbare nedbrytningsprodukter. Lite synlig flamme gir derfor ikke grunnlag for å gå inn uten riktig vern. Filtervern tilfører ikke oksygen. Ved mulig oksygenmangel må luftforsynt åndedrettsvern og sikker arbeidsmåte inngå i innsatsvurderingen. Nitrogen kan gi kvelning uten tydelig forvarsel.

Avklar hvilket anlegg som faktisk finnes, hva som er utløst og om videre tilførsel pågår. Mål og vurder atmosfæren med egnet utstyr; ett utslag beskriver målepunktet og sensorene, ikke hele rommet eller all last. Samordne åpning, redning og videre slokking med besetningen og innsatsledelsen. Luft som tilføres ved åpning, kan endre forholdene rundt en fortsatt varm brannlast.

Studien beskriver utvikling av et mulig flyanlegg, ikke en norsk feltprosedyre for å tilføre nitrogen til et havarert fly. Den dokumenterer heller ikke at dagens tankinertiseringsanlegg automatisk kan brukes til lasteromsslokking. For egen innsats er læringen å skille nedkjøling, redusert oksygen, flammenedslagning og fullstendig slokking, og å kontrollere hvilken av disse virkningene man faktisk har oppnådd.

Når en slokkebom gjennombryter skroget

En teleskopisk slokkebom, ofte kalt HRET, kan ha en spiss som føres gjennom skroget og sprøyter slokkemiddel inne i flyet. Effekten avhenger av at utløpsåpningene faktisk kommer inn i riktig rom. Seterygger, bagasjehyller, innvendige paneler og avstanden mellom skroghuden og lasterommet kan skjerme vannet. Å ha gjennomboret ytterhuden er derfor ikke det samme som å ha nådd brannen.

En amerikansk fagrapport fra 2013 beskriver forsøk der en erfaren operatør oppfattet gjennombrytningsspissen som vannrett, mens den i virkeligheten pekte nedover ved arbeid høyt på et krumt skrog. Sikten fra førerplassen og vinkelen mot skroget gjorde bedømmelsen vanskelig. Rapporten beskriver også redusert spredning når spissen traff bagasjehyller eller vannet ble skjermet av seter. Dette dokumenterer utfordringer i de prøvde oppsettene. Det gir ingen universell innstikkshøyde for norske biler eller alle flytyper.

Bruk funnet i egen trening: La operatøren velge oppstilling og målpunkt på en egnet øvingsmodell innenfor utstyrets grenser. Sammenlign oppfattet og faktisk vinkel, og kontroller hvor spissen og vannet ender. Ta med observatørens sikt, avstand, skrogkrumming og hindringer inne. Følg produsentens tillatte innstikksområder og arbeidsmåte. Kontroller effekten på brannen med flere opplysninger enn bare kamerabildet; endret overflatetemperatur viser ikke alene at alle skjulte brannområder er slokket.

Monitor og penetreringsspiss gjør forskjellige jobber

HRET står for *High Reach Extendable Turret*. Bommen flytter et slokkeutløp fram, ned eller opp til et bedre angrepspunkt. Monitoren kan legge vann eller skum mot en utvendig brann, mens en egen penetreringsspiss kan føre middel gjennom en flate og inn i et rom. Kamera, lys og eventuelle supplerende slokkemidler gir flere muligheter, men er ikke montert eller utført likt på alle biler.

Ved drivstoff på bakken kan en lav plassering gi tilgang under vinge og flykropp og gjøre treffpunktet lettere å se. Mot høyt montert motor eller APU kan bommen føre utløpet nærmere stedet som skal nås. Hensikten er at mer av middelet skal virke der det trengs. Strålen må samtidig styres slik at den ikke treffer evakuerende, river opp skumdekket eller flytter brennende drivstoff mot nye områder.

Et produsenteksempel viser hvorfor betjeningsstilling betyr noe: Rosenbauer oppgir følgende for PANTHER med STINGER 54 eller 66. Dette beskriver produktutførelsene i dokumentasjonen, ikke alle leverte biler eller en norsk minstekapasitet.

Bruk bilens egen dokumentasjon for faktisk utrustning, tillatte stillinger, trykk og levering. En vannmengde oppgitt for monitoren skal ikke brukes som om den også gjelder penetreringsspissen. Samtidig bruk av andre uttak må inngå i vurderingen av tilgjengelig vann og varighet.

Oppstilling må gi både rekkevidde og kontrollert bevegelse

Riktig avstand bestemmes av bommens arbeidsområde, ønsket målpunkt og den aktuelle høyden. En bil som kommer svært nær, kan få for dårlig vinkel eller utsyn. For stor avstand kan gi utilstrekkelig rekkevidde eller plassere utstyret nær en bevegelsesgrense. Fly som står skjevt, har kollapset understell eller ligger utenfor fast dekke, krever en ny vurdering av hele geometrien.

Se også etter hindringer over bilen, mellom bil og fly og langs bommens sveip. Luftledninger krever avklart håndtering etter norske rutiner og netteierens opplysninger. En avstand hentet fra en utenlandsk øvingsveiledning er ikke tilstrekkelig grunnlag. Underlaget må tåle kjøretøyet, og tillatt helning og bruk under kjøring må hentes fra riktig manual.

Når gjennombrudd skal foretas, må operatøren vite hvordan den aktuelle spissen drives. På noen løsninger bygger bommen opp kraft mot skroget; på andre har penetreringsverktøyet en egen mekanisme. Bevegelsen idet motstanden slipper kan være vesentlig. Bruk den beskrevne arbeidsmåten for eget utstyr, og hold andre deler av bomhodet fri av kontakt som produsenten ikke har forutsatt.

Last og innvendig kledning kan stanse vannfordelingen

ULD, *Unit Load Device*, er en samlebetegnelse for blant annet flycontainere og lastpaller med sikring. En fraktkabin kan være fylt tett, med liten mulighet til å komme fram mellom lastenhetene. En container, en pall under nett og løst lastet gods gir forskjellige veier for vannet.

Mellom ytterhud og brennende last kan det ligge isolasjon, innvendig kledning, hulrom og selve containerveggen. En kledning kan bøye seg foran spissen i stedet for å bli gjennomboret straks. Da kan slokkemiddelet bli liggende mellom kledningen og ytterhuden. En spiss som går langt inn, kan på sin side treffe tett last slik at utløpet skjermes og spredningen begrenses.

Derfor må dybde, målpunkt og lastens plassering vurderes sammen. Et utløp over lasten kan kjøle rommet uten å nå en dyp glødebrann inne i godset. Et utløp inne i en container kan nå mer direkte, men få svært begrenset fordeling hvis innholdet ligger tett mot dysen. Bruk lastplan, opplysninger om farlig gods og fagperson fra operatøren til å forklare hva som finnes bak målpunktet. Fortsatt varmeøkning eller brannspredning under påføring krever ny vurdering av hvor middelet faktisk kommer.

I passasjerkabinen er seterygger og bagasjehyller viktige hindringer. En høyde som fungerer i én kabin, kan treffe en hylle eller et annet dekk i en annen. Flytype, variant, kabininnredning, helning og spissvinkel må være kjent. Generelle klokkeretninger rundt et skrog og avstander over vinduene er ikke en erstatning for riktig fly- og utstyrsinformasjon.

Forsøk med lasteromskledning: gjennom ytterhuden er ikke langt nok

ASPN, *Aircraft Skin-Penetrating Nozzle*, betegner selve penetreringsdysen. HRET er bommen som kan føre den fram. Bak ytterhuden kan dysen møte isolasjon, et mellomrom og deretter lasterommets innvendige kledning. Det avgjørende er hvor utløpsåpningene ender, ikke bare hvor spissen er synlig.

En rapport fra desember 2012 undersøkte mistanken om at oppvarmet kledning kunne bli skjøvet foran dysen som et gardin og skjerme slokkemiddelet. Bakgrunnen var en fraktflybrann i 2006. Mistanken fra hendelsen var en forklaring som skulle prøves, ikke et allerede bevist hendelsesforløp.

Forskerne brukte en tynn glassfiberkledning med polyesterbindemiddel av samme modell som i hendelsesflyet. Kaldt var materialet forholdsvis stivt. Ved oppvarming kunne bindemiddelet mykne og kledningen bøye seg. Ved sterkere påvirkning kunne bindemiddel brenne bort og lag av glassfiber bli liggende igjen. Dette beskriver den undersøkte kledningen; andre lasterom kan ha stivere sandwichpaneler eller andre materialpakker.

I de små prøvene var kledningen fastspent i en ramme og dysen drevet fram av en hydraulisk sylinder. Slaglengden var begrenset for å unngå kollisjon med brenneren. Selv i kalde prøver kom derfor ikke alle utløpene forbi kledningen. Oppvarming og nedbøyning kunne redusere den frie delen ytterligere. Et slikt resultat må ikke leses som at en tilsvarende andel av vannmengden alltid går tapt: Det ble registrert hvilke utløp som kom forbi materialet, ikke målt slokkeeffekt eller vannfordeling i en lastet fraktkabin.

Oppvarmet kledning lot seg vanligvis penetrere i det større oppsettet

Den større prøvingen brukte en lasteromsvegg bygget inn i en C-133-flykropp, med isolasjon, kledning og en lett monteringsramme. En slokkebil med bom førte dysen gjennom. Oppsettet ble prøvd kaldt, med elektrisk strålevarme og med brannbelastning. Eksisterende hull i ytterhuden ble brukt på nytt for å begrense variasjonen mellom prøvene.

I dette oppsettet ga mykning og begrenset nedbøyning som regel ikke vesentlig blokkering. Med tilstrekkelig innstikkslengde kom dysen forbi kledningen. Rapporten oppgir én vesentlig blokkering blant 45 oppvarmede penetreringer. I dette tilfellet hadde fester sviktet slik at kledningen hang løs og var vanskeligere å få hull på.

Fester midt på panelene kunne trekkes ut eller la kledningen gli over skrue og skive. De tettere festene rundt panelkantene holdt oftere. Under deler av prøvingen ble allerede skadde fester belastet igjen. En ny forsøksrunde erstattet skadde deler etter hver prøve for å undersøke betydningen av dette. Gummioppheng som omtales i rapporten, ble ikke prøvd og kan ikke regnes som dokumentert gjennom disse resultatene.

Resultatet gjelder gjennomføring, ikke ferdig slokking. Prøvene gjenskapte ikke tett last, alle mulige oppheng, alle skrogtyper eller virkningen av et havari. Én blokkering i dette oppsettet gir ingen generell feilprosent for eget utstyr. Rapporten fastsetter heller ingen universell innstikksdybde.

Tren på å finne hvor vannet faktisk havner

På en egnet øvingsmodell kan laget sammenligne ytterhud, hulrom, en innvendig plate og en hindring som representerer last. Bruk produsentens godkjente arbeidsmåte og en konstruksjon som er egnet for redskapet. Observer fra innsiden hvor utløpene kommer fram, og hvordan en bøyd eller løs plate endrer resultatet. En slik demonstrasjon kan forklare hvorfor operatøren kan oppleve gjennombrudd uten å få ønsket påføring.

Ved virkelig innsats må mulig innstikkslengde vurderes sammen med flyets oppbygning, last, personer og innvendige systemer. «Dypere» er ikke en generell løsning. Dysen kan treffe personer, farlig gods eller utstyr, og tett last kan skjerme utløpene selv om de har passert kledningen. Meld manglende virkning presist og vurder målpunkt og videre metode samlet. Forsøket gir grunnlag for å forstå problemet, ikke for å sette til side flyets redningsinformasjon eller produsentens grenser.

Avklar personer og les termobildet som overflateinformasjon

Et varmekamera kan vise oppvarmede partier på skroget og støtte vurderingen av utvikling og virkning. Kameraet ser ikke gjennom en vanlig metallvegg og teller ikke personer bak den. Et varmt område på ytterhuden fastslår heller ikke om alle personer ved eller under målpunktet har omkommet eller har flyttet seg.

Avklar personstatus, utganger, innvendige lag og planlagt påføring før penetrering. Samordne med besetning og innsatsledelse. Følg flere tegn på virkning: brannutvikling, røyk, temperaturforandring, lekkasje og informasjon innenfra når den finnes. Utvendig kjøling kan senke temperaturen på skroghuden uten å slokke skjermet last. Se forsøkene med flyskrog, isolasjon og kameramåling for konkrete eksempler på hvorfor et kjølig utslag ikke frikjenner rommet innenfor.

Slokkevann endrer lasten på flyet

Vann som blir værende om bord, er også ekstra vekt. 1 000 liter tilsvarer omtrent ett tonn. Som regneeksempel vil tre minutter med 1 000 l/min tilføre rundt tre tonn dersom alt vannet blir liggende. Virkelig beholdning avhenger av avrenning, skader, åpninger og hvor vannet samler seg.

Plasseringen har betydning: Vann langt bak kan endre balansen og bidra til at flyet tipper bakover, mens samlet vekt også belaster understell og en eventuelt svekket konstruksjon. Følg forflytning, endret høyde på understell og andre tegn på at flyet setter seg. Personell og bom kan bli utsatt hvis flyet beveger seg mens utstyret er inne i en åpning.

Planlegg oppfølging av stabilitet og vannoppsamling sammen med påføringen. Operatørens tekniske personell kan avklare godkjente støttepunkter, tilgjengelig stabiliseringsutstyr og mulige dreneringsveier. Å åpne en dør eller lage et dreneringshull påvirker også ventilasjon, væskeutslipp og eventuelt konstruksjonen. Slike inngrep må vurderes samlet. Et generelt skrogsnitt gir ikke et sikkert skjærepunkt på ethvert fly.

Bom i døråpningen binder en redningsvei

Lys og kamera på bommen kan støtte undersøkelse ved en åpen flydør. Hvis bommen føres inn i åpningen, kan døren samtidig bli utilgjengelig for evakuering og innvendige lag. Ved vannpåføring gir reaksjonskraften dessuten bevegelse i bommen. Treffer den dørkarmen, eller blir bevegelsen hindret av karmen, kan utstyret belastes på en måte det ikke er beregnet for.

Avklar derfor tillatt bruk, fri bevegelse, personell og alternativ adkomst etter produsentens prosedyre. Tilkobling av håndslange til bom er også utstyrsavhengig og trenger egnet uttak og lokal betjening av vannet. Et håndholdt penetreringsredskap gir andre muligheter, men krever personell tett ved flyet og har egne krav til arbeidsplattform, vern, vannføring og betjening.

Til oversikten om flybrann og havari.