Søk, redning og batteribrann i flykabinen

Skadet oksygenanlegg kan forsterke en kabinbrann

Oksygen er ikke brensel, men kan gjøre en brann kraftigere ved å øke tilgangen på oksidasjonsmiddel. I et havarert fly må derfor oksygenutrustning vurderes sammen med drivstoff, hydraulikkvæske og skadet innredning. Både lekkasje og varmeutsatte trykkbeholdere kan være relevante farer. Plasseringen må finnes i riktig redningskart; faste flasker, bærbare flasker og kjemiske oksygengeneratorer er forskjellige systemer.

Los Angeles 1991: brannen kom nedenfra

Den 1. februar 1991 kolliderte en landende Boeing 737-300 med en Fairchild Metroliner som ventet på samme rullebane. Etter kollisjonen gled flyene videre, og 737-flyet traff en ubemannet, nedlagt brannstasjon. Det oppsto brann under flyet og i kabinen.

Undersøkelsen knyttet brenselet til den knuste Metrolinerens drivstofftanker og til skadede hydraulikkledninger på 737-flyet. Skadene åpnet en vei fra området under kabinen og opp i fremre del. Besetningens oksygenflaske lå i det fremre lasteromsområdet. Undersøkelsesmyndigheten vurderte at frigjort oksygen fra det skadede anlegget akselererte brannen og reduserte tiden til evakuering.

Graden av påvirkning kunne ikke tallfestes. Regulatoren var så varmeskadet at bruddforløpet ikke kunne bestemmes sikkert. En undersøkt lavtrykksledning hadde dessuten brukket etter slokkingen. Rapportens samlede konklusjon om oksygenets bidrag må derfor skilles fra en påstand om at man hadde bevist nøyaktig hvilken del som sviktet først.

Hva viste de etterfølgende forsøkene?

To innledende brannforsøk ble utført i juli og august 1991. Et forsøkskrog fikk innredning som lignet ulykkesflyets. Setene hadde brannbeskyttende materiale, mens blant annet sidevegger og bagasjehyller representerte eldre innredningskrav. Fremre høyre dør sto åpen. Utenfor døren brant flydrivstoff i et kar, og oksygen ble tilført ved døråpningen.

Ved visuell observasjon ble fremre kabin fylt av flammer og røyk på under to minutter i begge forsøkene. Rapporten sammenlignet dette med tidligere, lignende grunnforsøk uten tilført komprimert oksygen, der spredningen tok omkring fem minutter. Det ene oksygenforsøket hadde også et eksperimentelt vanntåkeanlegg.

Sammenligningen illustrerer at oksygentilførsel kan endre et brannforløp betydelig. Den dokumenterer verken en fast «to minutters overlevelsestid», en bestemt prosentvis tidsreduksjon i alle fly eller at et bestemt vanntåkeanlegg er uten virkning. Oppsettene var ikke identiske, og ulykkesrapporten presenterte innledende observasjoner, ikke den fullstendige måleserien fra forsøksprogrammet.

Overført til innsats og flykjennskap

Finn anleggene før et inngrep. Under flykjennskap bør laget lokalisere oksygenutrustningen og få forklart hvordan den aktuelle operatøren og flytypen er konfigurert. Ikke legg et kjent 737-oppsett til grunn for et annet fly. Ved havari må også muligheten for forskjøvne komponenter og skadede føringer vurderes.

Avklar avstenging med flykyndig personell. En lekkasje kan bare forsøkes stanset når det er forsvarlig. Varmeutsatte flasker må vurderes og eventuelt kjøles fra sikker posisjon. Ikke løsne en skadet regulator eller ventil for å undersøke om flasken er tom. Manglende sus eller en vanskelig avlesbar trykkmåler frikjenner ikke installasjonen.

Følg både utvendig og innvendig brann. I denne hendelsen kom første lufthavnenhet fram på under ett minutt etter varsling. Mye av den utvendige brannen ble slått ned raskt, mens kabinbrannen fortsatte. Rask framkomst og godt flammenedslag ute var dermed ikke det samme som kontroll inne. Slokking ved skroget, beskyttelse av uttaksveier og innvendig situasjonsrapport må holdes sammen.

Øv på at flere luftfartøy kan være involvert. Brannfolk fant en propell ved jetflyets motor og fikk deretter avklart med tårnet at et mindre fly også kunne være involvert. Vrakdeler og personer lå langs bevegelsesbanen. I en lokal øvelse kan dette brukes til å prøve hvordan laget melder et uventet funn og utvider søkeområdet, samtidig som pågående redning fortsetter. Praktisk læring er å undersøke hele hendelsen, ikke å anta at det største synlige vraket forklarer alt.

Adkomst er en egen redningsoppgave

På store fly må det avklares hvordan mannskap og materiell kommer opp til døren, og hvordan en person uten gangfunksjon skal ned igjen. En passasjertrapp kan fungere godt på fast dekke, men være ubrukelig i myr, i en grøft eller ved skadet understell. Sjekk tilgjengelighet, bemanning, rekkevidde, bæreevne og kjøremulighet før utstyret regnes som en ressurs i planen.

Vurder dørhøyden slik flyet faktisk står. Punkterte dekk, sammenfalt understell og helning endrer både høyde og arbeidsvinkel. Avklar også bevegelse i flyet før en plattform settes tett inntil. En trapp som akkurat når terskelen på et uskadd fly, gir ikke automatisk trygg adkomst ved havari.

Samordne adkomsten med besetningen og evakueringen. En brukbar passasjerutgang må ikke blokkeres for å få inn eget lag. Nødsklier opptar et stort område, kan påvirkes av vind og kan skjule personer eller drivstoff under og bak seg. Hold kontroll på hvor passasjerene kommer ned, og før dem videre ut av fareområdet. Unngå at kraftige vann- eller skumstråler treffer personer eller setter sklier ut av funksjon.

Søk etter rom og personer – ikke bare seterader

Avklar faktisk kabinoppsett med besetning og operatør. To fly av samme type kan ha forskjellige suiter, skillevegger, toaletter, bysser og hvilerom. Hvilerom kan ligge utenfor den vanlige passasjerkabinen, og også ansatte som vasker eller vedlikeholder et parkert fly kan være om bord.

Del søket inn slik at hvert lag kan melde dekk, område, side, kontrollerte rom og gjenstående oppgave. Seterygger og midtseksjoner kan gjøre at et lag i én midtgang ikke får undersøkt hele raden. Lukkede suiter, liggeseter, toaletter, førerrom og hvilerom må inngå i oversikten. Bruk av IR-kamera støtter orientering og søk, men erstatter ikke kontroll av skjermede områder.

Planlegg slangehåndtering og pasientuttak samtidig med framrykningen. En lang kabin, svinger ved byssa og en bratt trapp til hvilerom kan binde mye personell. Kontroller at faktisk slangelengde når opp døren og fram til oppgaven, og at retretten fortsatt er mulig. Luftforbruk og arbeidsbelastning må vurderes for hele veien inn og ut, inkludert et krevende uttak.

To midtganger krever avtalt dekning av setene

I et bredbuksfly kan midtseksjonen ha flere seter enn laget når fra én midtgang. Avtal hvem som undersøker setene ved skrogsiden, hvem som dekker midtseksjonen, og hvor søkeområdene møtes. Lagene må kunne bekrefte at en rad er undersøkt fra begge sider uten at et felt mellom dem blir stående ukontrollert. En melding om «høyre side ferdig» er uklar dersom det ikke er avtalt hvilken midtgang og hvilken del av raden meldingen gjelder.

En seterekke med oppsettet 3–4–3 betyr tre seter ved hver skrogside og fire mellom midtgangene. Dette er et eksempel på en innredning, ikke standardoppsettet i alle bredbuksfly. Oppsettet kan dessuten endre seg fra én del av kabinen til en annen. Liggeseter og suiter kan stå forskjøvet, skrått eller vendt motsatt vei. Skillevegger og nedfelte bord kan skjule både personen og plassen ved gulvet. Å følge midtgangen til enden er derfor ikke det samme som å ha undersøkt kabinen.

Hold løpende oversikt over hvor søket er avbrutt ved et funn, slik at pasientuttaket ikke etterlater et område som senere blir meldt ferdig ved en misforståelse. Prøv dekning og uttak med egen bekledning, apparat og verktøy under flykjennskap. Det avklarer rekkevidde og arbeidsrom bedre enn å telle seter på en tegning.

Hvilerom kan ligge over hodet eller under føttene

Besetningens hvilerom, ofte merket crew rest, kan ligge i kabinen, over kabinhimlingen eller under hoveddekket. En vanlig dør nær en bysse kan skjule en bratt trapp eller stige til et rom med flere køyer. I noen innredninger finnes en ekstra rømningsluke gjennom en køye. Utgangen fra et øvre hvilerom kan munne ut gjennom et felt som fra passasjerkabinen ligner en bagasjehylle. Et nedre hvilerom kan ha rømningsluke i kabingulvet. Plassering, låsing og åpningsmåte må identifiseres for den faktiske innredningen.

Be besetningen vise både normal adkomst og alternativ utgang før rommet tas inn i en øvelse. Prøv også hvordan en person som ikke kan klatre, kan tas ut. En luke som fungerer for et våkent besetningsmedlem, gir ikke nødvendigvis plass til pasient, bærere og utstyr. Arbeid over eller under kabinen kan kreve egne mannskaper til slangeføring og mottak i åpningen.

Opplysninger om at et hvilerom normalt ikke brukes ved avgang eller landing er ikke en bekreftelse på at rommet er tomt. Ved parkering kan også renholdere og teknisk personell ha vært der. Avklar personoversikten med operatøren, og meld hvilke rom som faktisk er kontrollert. Åpning av en ekstra luke for ventilasjon må samordnes med øvrig innsats. Den kan endre røykveien mellom rommene.

Cockpitredning: lær setet før det blir et hinder

Tilkomsten til en flyger er trang selv i et uskadd førerrom. Midtkonsollen stenger veien fra den ene siden, sideveggen begrenser den andre, og panelene over hodet gir lite plass til hjelm og apparat. Å lene seg over en person kan samtidig føre til utilsiktet betjening av brytere. En forsterket cockpitdør eller annen fysisk sperre kan gjøre at laget må velge en annen adkomst enn den vanlige kabinveien.

Setet kan bevege seg både bakover og ut mot siden i en buet skinne. Riktig bevegelse kan frigjøre føttene fra pedalene og skape plass mellom setet og midtkonsollen. Andre seter har andre løsninger. Elektrisk betjening og manuell reservebetjening må derfor vises av flykyndig personell. Finn ut hvor håndtakene sitter når en person faktisk sitter i setet; fra plassen bak seteryggen er de ikke nødvendigvis synlige eller tilgjengelige. Kontroller også hvor langt ryggen kan legges ned, og hva som stanser den.

Et flerpunktbelte og en person som siger framover må håndteres som del av uttaket. Støtt personen og planlegg når beltet skal frigjøres, slik at flytting av setet ikke fører til fall eller ytterligere fastklemming. Øv på den konkrete beltelåsen og på uttaksveien videre gjennom førerrommet. En demonstrasjon av en bryter alene prøver ikke denne redningsoppgaven.

Sikring av flyet må samordnes med besetningen og flyets nødprosedyrer. Tomgang er ikke det samme som motorstans. En batteribryter fjerner heller ikke nødvendigvis ekstern kraft eller resttrykk i hydrauliske systemer. Frakobling kan samtidig ta bort lys og elektrisk sete- eller dørbetjening som redningsarbeidet trenger. Dette er forhold som må avklares i typespesifikk opplæring, ikke løses med én huskeregel for alle fly.

Toalett og bysse: finn hva som faktisk er beskyttet

Et automatisk slokkeanlegg i toalettets avfallsbeholder skal virke inne i beholderen. Det betyr ikke at hele toalettet, området bak veggpanelene eller en brann i et annet apparat er slokket. Røykdeteksjon og automatisk slokking har forskjellige oppgaver. Innhent hva besetningen har sett, hvilken varsling som kom og hvilke tiltak de har utført. Kontroller videre spredning og varmekilde etter forholdene, også når synlige flammer er borte.

Toalettdører kan ha en utvendig nødutløsning skjult bak et lite skilt eller deksel ved låsen. La kabinpersonellet vise løsningen ved flykjennskap. Dørens bevegelsesretning og plass til en person på gulvet er relevante for hvordan den kan åpnes og hvordan pasienten kan tas ut.

Byssa, eller galley, kan ha ovner, kjøleutstyr, avfallskomprimator og egne strømtilførsler. På enkelte fly finnes også heis for servicevogner mellom dekkene. Få avklart lokalt strømavslag med besetning eller teknisk personell. Ikke anta at et mørkt apparat er elektrisk sikret, eller at lukt ved ett skap beviser at feilen sitter akkurat der. Varmekamera kan støtte undersøkelsen, men ser ikke gjennom innkledningen. Brann, røyk og lukt må følges tilbake til en bekreftet kilde før saken avsluttes.

Avionikkrom: tilkomst er ikke det samme som arbeidsplass

Avionikkrom, også kalt E/E-rom for elektrisk og elektronisk utstyr, kan ha lav takhøyde, tettmonterte komponenter, ledningsbunter og små luker. En brannmann som kommer inn, kan likevel mangle plass til å snu eller få hjelp ut med apparatet på. Vurder også om røyk kan flyttes mellom rommet og kabinen gjennom ventilasjon eller åpne gulvluker.

Finn aktuell luke, hva som ligger på innsiden og hvilken vei et fastsittende mannskap kan tas ut før inntrengning velges. Innhent teknisk støtte om strøm, installerte batterier, varsling og tilgjengelige slokketiltak. Røykdetektor betyr ikke at rommet har automatisk slokkeanlegg. Hvis oppgaven kan løses fra en egnet åpning uten å sende personell inn, må det vurderes opp mot risikoen ved inntrengning. Slokkemiddel og gjennomføring må passe rommet og den aktuelle installasjonen.

Batteribrann i håndbagasje, sete eller cockpit

En telefon, et nettbrett eller en nødlader kan gi en krevende brann i en trang kabin. En skadet litiumioncelle kan utvikle varme gjennom en selvforsterkende reaksjon, termisk løpskhet. Varme fra én celle kan sette i gang flere celler i samme batteri. Flammer kan forsvinne og komme tilbake, samtidig som gasser og varme fortsatt frigjøres.

Skille mellom den lille elektroniske enheten og flyets faste batterier er viktig. Rådene her gjelder bærbart utstyr, ofte kalt PED, ikke åpning, demontering eller vannfylling av flyets batterikasser. Faste batterier og andre energisystemer krever flytypens særskilte redningsinformasjon. Se også litiumionbatterier og hendelsen under ombordstigning på Gardermoen.

Slå ned flammene, og få kjølingen fram til batteriet

Et håndslokkeapparat kan slå ned synlige flammer uten at batteriet er tilstrekkelig avkjølt. Etter flammenedslaget må innsatsen derfor fortsette mot varmen. Vann er sentralt ved kjøling av små litiumionbatterier. Væsken må komme til det varme utstyret; vann som bare renner over utsiden av en tett koffert, dokumenterer ikke kjøling av batteriet inni.

I kabinen kan besetningen ha brukt vann eller tilgjengelig alkoholfri væske etter sin prosedyre. Det beskriver ressursene om bord. Brannlaget på bakken må etablere sin egen slokke- og kjøleberedskap og bruke egnet verneutstyr. Besetningens røykhette, PBE, må heller ikke forveksles med brannvesenets pressluftapparat eller brukes som begrunnelse for redusert vern ved røykdykkerinnsats.

Å dekke et varmt batteri med tepper eller pakke det inn i is kan isolere og hemme nødvendig kjøling. En slokket flamme og et bestemt antall minutter er heller ikke tilstrekkelige kriterier for trygg håndtering. Vurder faktisk tilstand og utvikling. Unngå at en brennende eller ustabil enhet bæres gjennom en kabin med mennesker som en standardløsning.

Setemekanismen kan være en del av hendelsen

Små enheter kan gli ned i et justerbart sete og bli klemt når setet beveges. Finn derfor ut om det som først ble meldt som setebrann, gjelder en telefon i mekanismen, en setemontert batterienhet eller flyets elektriske utstyr. Det avgjør både tilkomst og videre teknisk avklaring. Ikke bruk setebevegelse som en prøve for å finne enheten; bevegelsen kan være nettopp det som skader den.

Et nyttig øvingsmoment er å finne en skjult markør i et frakoblet øvingssete, forklare tilkomsten og vise hvordan kjøling kan nå fram. Gjennomfør dette med flykyndig støtte. Å kunne peke på et brennende sete er ikke det samme som å ha tilgang til batteriet som ligger inni.

Brannpose betyr ikke at alle batterihendelser kan pakkes bort

En brannpose må vurderes ut fra produkt, bruksområde og dokumenterte begrensninger. En pose for planlagt oppbevaring eller lading er ikke nødvendigvis beregnet på å motta en gjenstand som allerede reagerer. Det finnes særskilte europeiske godkjenningsvilkår for fast plasserte ladeposer til besetningens elektronikk. Disse begrenser bruken til én enhet og forbyr innlegging når varme, oppsvelling eller avgassing tyder på pågående eller mulig termisk løpskhet. Dette er en bestemt installasjonstype, ikke en generell godkjenning av alle løse brannposer.

Ved overlevering må laget derfor få vite hva posen inneholder og hva den faktisk er laget for. Røyk og varme må fortsatt følges opp. En lukket pose er ikke i seg selv dokumentasjon på nedkjøling eller at faren er over.

Samtrening: få en presis overlevering fra kabinen

Besetningen kan allerede ha fordelt slokking, kommunikasjon, utstyrshenting og håndtering av passasjerer mellom seg. For brannlaget er det nyttig å få tak i den som kjenner hendelsesforløpet, samtidig som besetningens kontakt med cockpit opprettholdes.

Bruk konkrete spørsmål: Hvor startet det? Hva er sett? Hvilke midler og mengder er brukt? Er gjenstanden flyttet? Er kjøling i gang? Hvor står eventuelle oksygenflasker i nærheten? Skill mellom at flammene er borte, at utviklingen er stabilisert og at området er undersøkt. Opplysningene må følge gjenstanden dersom den overtas av et annet lag.

Prøv dette i en lokal samøvelse med utstyr og kabin som brukes på stedet. La første brannlag få en ufullstendig melding og hente resten fra besetningen. Vurder om laget både finner branngjenstanden, opprettholder kjøling og holder redningsveiene brukbare. Dette er praktisk bruk av fagstoffet. Det fastsetter ingen ny bemanningsnorm eller en felles nødprosedyre for alle flyselskap.

Til oversikten om flybrann og havari.